رقابت بر سر تصاحب تندر 90

بعد از روزها اعلام رونمایی و به تعویق افتادن آن، سرانجام این پارس خودرو بود که گوی سبقت را ربود و فرانسویان را فراخواند؛ در یک روز پاییزی، اولین نمونه تندر 90 تولد یافت.

اگرچه در چهره های هیئت فرانسوی رضایت کامل را نمی شد خواند و برخی از آنها از بالانس نبودن برخی قسمت های بدنه با نواختن انگشت بر روی این خودروی تازه تولد یافته، شکایت خود را نشان می دادند، با این حال تندر 90 مجوز تولید انبوه گرفت تا زمینه ساز ورود پلتفرم مشترک به خیابان ها و جاده های کشور باشد.

چند ماه بعد در مراسمی مشابه، ایران خودرو از ال 90 رونمایی کرد؛ گرچه از همان ابتدا حرف و حدیث ها بسیار بود و مدیر عامل وقت این شرکت تمایل چندانی برای شرکت در این پروژه مشترک با رقیب خود نداشت.

امروز پس از گذشت سه سال از تولید این خودرو با تمام فراز و نشیب ها، دومینوی خبرهای رقابت در خودروساز دیدنی است . این که کدامیک نمره کیفی بالاتری به خود اختصاص داده اند، عرصه کشمکش این خبرهاست. این بار اما بحثی فراتر از کیفیت مطرح است. این روزها صحبت بر سر تصاحب است؛ آن هم تصاحب یک پلتفرم مشترک.

· دو قدم به عقب

اگرچه از قرارداد اولیه تولید این خودرو بندهای اندکی دست نخورده مانده است، بازگشت به اصل آن شاید بهترین راه برای پایان بخشیدن به دعوای امروز باشد.

در چشم انداز این پروژه ،قابلیت کار با دو نوع سوخت، ساخت داخل حداقل 60درصد، دامنه قیمت مناسب براس پوشش بیشترین سهم بازار و بالانس ارزی 50 درصد منظور شده بود.

به این ترتیب، جوینت ونچر ایران و شرکت فرانسوی با وضعیتی این چنینی سازماندهی شد:

سرنوشت شرکت توسعه صنایع خودرو(ایدکو) که در واقع کار تجمیع را برای طرف ایرانی انجام می داد تغییر نام به شرکت پژوهش های فراصنعتی گسترش در سال 80 و محدودیت فعالیت به انجام پژوهش بود. این شرکت در سال 81 نیز دوباره تغییر نام یافت و ماموریت خود را با هدف همکاری ایران خودرو و سایپا دنبال کرد که به نظر می رسد خودروی مشترک دو شرکت از طرح های آن باشد.

· قطعه سازان ال90؛ دیروز، امروز، فردا

از ابتدای طرح قرارداد پلتفرم مشترک، بازی برنده قطعه سازان ایرانی آغاز شد. آنچه این پروژه برای آنان به ارمغان آورد برگزاری نشست ها و بازدیدهای دو جانبه و ... حاصلی فراتر از حضور در یک پروژه بود: راهیابی و معرفی آنها به بازارهای جهانی.

ماندگاری و ادامه حضور این شرکت ها در بازارهای جهانی اما، خرج از مفاد قرارداد و تعدات رنو بود؛ چرا که بی شک حرف اول را در ماندگاری، کیفیت و کسب دانش فنی طراحی می زند که این در گروی خواست شرکت هاست.

این است که امروز قطعه سازان ترجیح می دهند رنوپارس از گردونه خارج نشود اگرچه در گوشه و کنار از واگذاری تامین قطعات به دو خودروساز اظهار رضایت می کنند. چرا که در شرایطی که به زودی کوچکترین مشکل کیفی خودروها گریبان آنها را خواهد گرفت، وجود ناظری قدر از شدت ضربات احتمالی خواهد کاست!

· چرا نظارت؟

قائم مقام مدیر عامل ایران خودرو معتقد است رنوپارس به دلیل عدم شناخت از وضعیت سازندگان ایرانی با تامین تک سورسی بعضی قطعات، افزایش هزینه ها را تحمیل کرده است. از سوی دیگر سهم پنج درصدی این شرکت را برای وظیفه تامین دلیل عدم تمایل این شرکت به کاهش هزینه ها می داند.

این موضوعی است که چندی پیش نیز در مورد دو شرکت ساپکو و سازه گستر نیز مطرح شده بود. به نظر می رسد بدنه خودروی کشور اعتقادی به مبحث "مدیریت زنجیره تامین" که امروز در دنیا بازوی اصلی هر خودروساز بشمار می رود، ندارد که چند سوال جدی را مطرح می کند: آیا تامین قطعات مدیریت نمی خواهد؟ آیا در این مدیریت، کیفیت ارزیابی می شود؟ آیا ارتقای کیفیت هزینه نمی خواهد؟ پس برای انتخاب قطعه سازان چه معیاری مطرح اس؟ شناخت، کیفیت یا ...؟!!!

دلایل ما برای لزوم نظارت فراتر از نگاه "مرغ همسایه غاز است" بوده است.

نگاهی به وضعیت کیفی تندر 90 طی ماه های گذشته در فهرست خودروهای تولیدی دو خودروساز دلیلی بر این مدعاست:

درصد ساخت داخل این خودرو در ایران خودرو و سایپا به ترتیب 57 و 62 درصد است و این خودرو همچنان در رتبه بندی کیفی در رده A قرار دارد. در ایران خودرو تنها پژو 206 و در سایپا زانتیا از این خودرو بالاتر هستند.

جالب این که در این جدول، رقیب دیرینه تندر 90 یعنی فیات سی ینا نیز پایین تر قرار دارد چنان چه با وجود درصد پایین ساخت داخل آن، تزئینات داخلی و بدنه این خودرو گاه تا 12 نمره منفی اختلاف کیفی با رقیب دارد که یادآور روزهای گذشته و در واقع توجیهی برای برخی سنگ اندازی هایی ست که بر سر راه اجرای قرارداد پلتفرم مشترک صورت می گرفت.

· تندر 90؛ تنها عرصه رقابت دو خودروساز

مرور آمار کیفی این خودرو در دو ماه همن و اسفند 88 خالی از لطف نیست. گویا تمامی تلاش دو خودروساز به دست آوردن جایگاه یکدیگر بوده است. با این حال توجه به نکات زیر جالب است:

1. تندر 90 پارس خودرو و ایران خودرو همواره دوشادوش هم بوده اند که نشان از نزدیکی کیفیت بیشتر قطعات آنها دارد.

2. در بررسی های کیفی این خودرو در هر یک از دو شرکت، نمره منفی کیفیت سیستم فنربندی و تعلیق، موتور و انتقال قدرت، ترمز و تجهیزات الکترونیکی صفر بوده در حالی که رنگ، بدنه، تزئینات داخلی و خارجی نمرات منفی داشته اند و در این میان، بیشترین نمره منفی کیفیت از آن بدنه و رنگ بوده است؛ و این یعنی آنچه خودروسازان در ساخت آن دخالت دارند.

اینجاست که خداحافظی رنوپارس از زنجیره تامین و واگذاری تامین به هر یک از دو خودروساز را با تردید روبرو می سازد.

اگرچه به نظر می رسد با بازنشستگی کربل از این شرکت، روزهای بازنشستگی رنوپارس البته از دید مدیران صنعتی کشور فرا رسیده است، نباید فراموش کرد که ماندن در دنیای صنعتی امروز کیفیت می خواهد که آن هم در درجه اول به تجربه بودن در این بازارها پهلو می زند.

با این وصف، بحث تمرکز دیگر بی معنا خواهد بود چرا که بیشترین ضربه را به کیفیت خواهد زد. شاید بتوان گفت با این تمرکز و خروج رنوپارس، رویای جهانی سازی که روزگاری به هنگام امضای این قرارداد عنوان شده بود، زیر چرخ های انحصار به تاریخ خواهد پیوست.

(همدانی)