بدون داشتن صنعت قطعه سازی توانمند ادعای خودروساز شدن بی پشتوانه است

1. پیامبران و معصومین (ع) بر امر به معروف ، انتقاد راستین( چون آئینه) تاکید مکرر فرموده اند.

2. در علوم جدید نیز کارشناسان علوم انسانی ، "انتقاد پذیری" را یکی از نشانه های بلوغ می دانند.

3. فرهنگ مسلط استبداد زندگی قرون متمادی ، اما ، تئوری توطئه را حاکم کرده است. فرهنگی که " هر کس با ما نیست پس لاجرم بر ما است" حاکمیت داشته و دارد. حتی صنعتگران که علی القاعده پیام آوران نو آوری و خلاقیت و... می باشند ، انتقاد را بر نمی تابند و از روبرو شدن با واقعیات سر باز می زنندو بعضاً بدنبال توجیه یا رد گم کردن می روند.

4. عرض مختصر بنده در چندین سال گذشته ، مکرراً چنین بوده و هست.

الف- صنعت قطعه سازی ، پایه های اصلی و زیر بنایی صنعت خودروسازی است.

ب- بدون داشتن صنعت قطعه سازی توانمند ( تولید مهندسی، تیراژ بالا، توان مالی، قدرت مدیریت چندین قطعه ساز کوچکتر در زیر مجموعه و...) ادعای خودروساز شدن و بدتر از آن " خودروساز جهانی شدن " متزلزل و بی پشتوانه است.

ج- شبکه قطعه سازی ایران ، متشکل از بیش از دو هزار قطعه ساز بزرگ و کوچک ، علیرغم پیشرفتهای بسیار زیاد در دهه گذشته هنوز به" توانمندیهای" مورد نیاز ، در سطح قد و قواره تیراژ کل تولید مملکت ( یک میلیون و اندی دستگاه) که در چند سال آینده به دو تا سه برابر افزایش می یابند ، نیست. پاشنه آشیل قیمت تمام شده بالا و کیفیت نازل شبکه بخاطر قرارداد بستن با حدود 800 تا 1000 قطعه ساز است.

به عبارت ساده تر، ستونهای موجود قدرت نگهداری ساختمان چند طبقه فعلی را که می خواهد چندین طبقه دیگر هم به آن اضافه شود را ندارد.

د- استدلات ناتوانمند بودن این شبکه بزرگ و پر حجم بشرح زیر است.

اول- از نظر کیفیت حتی در کپی کاری قطعات سی کی دی ناتوان است و میزان ضایعات آن حداقل 10( و شاید 20) برابر استاندارد های جهانی است. استاندارد جهانی 50 قطعه ردی در یک میلیون قطعه تولیدی است. در ایران به گفته و ادعای خودشان حدود 500 است! در حالیکه TOP 20 هر محصول ساخت داخل (حداقل 5 قطعه مهم) نشانگر رقم بالای چند هزار است.

اینکه اشکال را به گردن تعویض بی جای تعمیرکاران بیندازیم، قضیه را حل نمی کند بلکه پاک کردن صورت مسئله است.

دوم- از نظر قیمت رقابت پذیر نیستیم . حداقل تعرفه 25 درصد است و برای قطعات و مجموعه های با تیراژ کمتر( فول سی کی دی) تعرفه تا 65 درصد است. هزینه تولید در ایران ، اصولاً بالا است. اما یکی از علت ها ، رعایت نکردن مقیاس اقتصادی تولید است.

وقتی ساپکو/ سازه گستر هر کدام یک قطعه مشابه را از 3 تا 5 منبع داخلی تهیه می کنند، تیراژ تولید هر قطعه ساز به یک سوم تا یک پنجم می رسد، در حالیکه سربار کارخانه ، هزینه تجهیزات و ابزارآلات و... ثابت هستند.

اینکه ساپکو یا سازه گستر را مقصر بدانیم یا ندانیم مسئله ای را حل نمی کند. اینکه نوع روابط فیمابین برد- برد هست یا نیست و یا اینکه چه عواملی آنها را به سیاست موازی سازی کشانده و اینکه چرا این سیاست ناصحیح را کماکان ادامه می دهند نیز محل بحث فعلی ما نیست.

سوم- از نظر سرعت عمل ، بسار بسیار عقب مانده ایم. همانطور که گفته مدیران ایران خودرو و سایپا را بازگو کرده ام، داخلی سازی 60 درصدی یک محصول جدید بین 5 تا 7 سال زمان لازم دارد . و گفته اند 405- پارس- 206- 206 صندوقدار – سمند – ال90 و... همه و همه دچار این بلیه بوده اند. آیا واقعاً و در عمل "ساختن یک قطعه بین 6 تا 12 ماه طول می کشد" ادعای صادقی است؟ پس چرا تمام محصولات تاخیر 5 ساله داشتند؟

چهارم- در سال های پایانی ریاست آقای ویسه بر ساپکو تا کنون مسئله ایجاد TIERING مورد بحث و فحص بوده است. اما هیچگاه بصورت جدی در دستور کار قرار نگرفته تا به قول دوستان بسیار عزیز و ارجمندم قربانی و نجفی منش ، ساز و کارها و پیش نیازهای اجرایی آن برنامه ریزی و به تدریج به مرحله اجرا در آید که لااقل 5 تا 10 سال طول می کشد. هر چند ، چند مجموعه ساز بزرگ، بصورت خودجوش ایجاد شده اند. که هم انجمن قطعه سازان و هم ساپکو بسیار زیاد از دست آنها گله مندند. بطوریکه ترجیح می دهند در برهمین پاشنه بچرخد. و البته هر دو نگران قدرت یافتن آنها و کمرنگ شدن نقش فعلی خودشان هستند!! بهم ریختن امپراطوریها!!

پنجم- اعتقاد جدی و عملی بر خرید دانش فنی تولید، مدیریت و.. از طریق مشارکت با شرکت های بزرگ و معروف قطعه ساز جهانی وجو ندارد، یا بسیار بسیار کمرنگ است. هر چند در گفتار و مصاحبه و مقاله از این فکر حمایت لفظی می شود، اما در عمل، تا مجبور نشده اند ( ال 90) بدان سو نرفته اند.

ششم- رقابت نامیمون دو خودرو ساز بزرگ در خریدن و تملک قطعه/ مجموعه سازان بزرگ در اواخر دهه 70 ، جز به زیان مصرف کننده( کیفیت/ قیمت) نبوده است. و کماکان هر دو گروه اصرار به اداره بسیار ناکارآمد 150 شرکت اقماری خوددارند و از خصوصی سازی آنها می ترسند و ابا دارند.

5- لازم به تکرار بدیهیات نیست که مشکلات عام تولید در ایران ، مانند کمبود حجم تسهیلات بانکی، نرخ بالای سود بانکی، ثابت ماندن نرخ ارز، کندی اجرا و به بیراهه رفتن اصل 44 ، خصوصی سازی، بازدارنده بودن قوانین و مقررات در کنار عدم ثبات آنها و بالاخره وضعیت نابهنجار " محیط کسب و کار" در ایران ، شامل خودرو سازان و قطعه سازان ما نیز می شود. مشکلات خاص بین خودروسازان و قطعه سازان را نیز بر این مجموعه باید افزود.

6- اما هیچکدام از موانع گفته و ناگفته بالا بدان معنا نیست که مشکلات و نقائض کار خود را ، که تحت کنترل و مدیریت خودمان است را نادیده بگیریم و با پنهان کردن خود پشت مشکلات یاد شده ، کم کاری و بی توجهی به حل مشکلات داخلی را توجیه کنیم و بگوییم " طراحی بلدیم / از نظر کیفی هیچ مشکلی نداریم/ هیچ مشکل تکنولوژیکی نداریم/ مشکل فعلی ما TIERING نیست/ مشکل ما مالی است/ مشکل ما خبر نداشتن از برنامه چند ماه آینده است/ هر کس حرفی بزند، جاده ساز ، کیسه بزرگ سود جویان و واسطه های فرصت طلب به قیمت صدمه اقتصادی و ضربه به منافع ملی می باشد".

این شیوه سخن گفتن ، مخصوصاً انگ زدن مختص سیاسیون ده های گذشته است و در شان بزرگان و متخصصان نبوده و نیست.

7- موازی سازی شرکت های طراحی- مهندسی، همان عارضه ایکه در ده سال گذشته در هر جلسه ای ورد زبان بزرگان انجمن قطعه سازان بوده است ، برخورد تحکم آمیز آقایان با به اصطلاح " زیر پله ای ها" ، راز موفقیت را در کوتوله نگهداشتن قطعه سازان دیدن ( وقتی تیراژ تولید به 200 هزار دستگاه هم نمی رسید) و هنوز هم با کمی تفاوت در لحن و گفتار کماکان ادامه دارد، حرف جدید بنده است؟ یا درد دل مستمر شما عزیزان؟ شما را چه شده که با درهم کوبیدن مجموعه سازان بزرگ با اينها همداستان شده اید؟

و از خرید یک قطعه مشابه خودرو از 7 تا 10 قطعه ساز( توسط دو گروه) حمایت می کنید؟ کار درستی می کنید؟ پس مقیاس اقتصادی تولید چه می شود؟ کاهش هزینه ها چه می شود؟ رقابت پذیری چه می شود؟

8- دوستان عزیز یاد شده مطالبی مطرح کرده اند که هیچکدام پاسخ صریح و روشنی به انتقادات بنده نبوده بلکه طرح کلیاتی است که بنده معترض آنها نبوده ام . ممنون می شوم ایشان یا هر عزیز دیگری صریحاً بگوید:

الف- آیا قطعه سازی توانمند ، ستون اصلی خودروسازی مقتدر نیست؟( مقیاس اقتصادی تولید)

ب- آیا کنترل کیفیت قطعات/ مجموعه ها با وجود منابع متعدد تامین همان قطعه امکان پذیر است؟

ج – آیا اقتدار و توانمندی قطعه/ مجموعه ساز در گرو تیراژ تولید میلیونی ، قدرت مالی بالا، سرعت طراحی و به تولید رساندن قطعه، کیفیت تولید با ppM50( بدون نیاز به صدها بازرس ثالث) و قیمت رقابت پذیر نیست؟

د- برای رقابت پذیر شدن آیا ضرورت به روز رسانی تکنولوژی (در هر چهار بعد سخت افزار، مغز افزار، نرم افزار، سازمان افزار) وجود ندارد؟

ه- آیا خرید دانش فنی تولید، مدیریت و.. از ضرورتهای اولیه هست؟ و اگر هست اینکار احتیاج به سرمایه گذاری مشترک با قطعه سازان بزرگ و قدر ندارد؟

و- آیا مجموعه سازان بزرگ، قدرت چانه زنی بهتری در مقایسه با قطعه سازان پراکنده( چه در مقابل خودروسازان داخلی ، چه در مورد صادرات ، چه هنگام خرید دانش فنی و سرمایه گذاری مشترک و حتی در مقابل نهادهای دولتی و مجلس )ندارند؟

ح- آیا فروش قطعه/ مجموعه سازان زیر مجموعه دو گروه خودروساز بزرگ به بخش خصوصی ( نه عمومی) قدم مثبتی برای کارآمد تر کردن آنها نیست؟

ز- آیا در در دستور کار قرار دادن طرح TIERING (که اجرایش 5 تا 10 سال طول می کشد) به علت مشکلات موجود باید به تاخیر بیفتد؟ آیا واقعاً تا تیراژ تولید به 5/3 میلیون دستگاه نرسد ، نباید دنبال این طرح رفت؟

ط- و اصل مهمتر اینکه آیا در صنعت خودرو که پررقابت پذیر ترین صنعت است، تداوم کار به روش فعلی دو گروه بزرگ خودروساز امکان پذیر و خالی از خطر اضمحلال است؟ آیا ائتلاف استراتژیک آنها بایستنی و گریز نا پذیر نیست؟

داوود میرخانی رشتی

دبیر پیشین انجمن خودروسازان ایران