| |
- خدمات ویژه امدادخودرو سایپا همزمان با تعطیلات عید سعید فطر
- رشد ۲۰ درصدی تولید در ایران خودرو همراه با کاهش ۱۲ درصدی هزینه تمامشده محصولات/ ارتقای کیفیت برای مشتریان ملموس می‌شود
- دیدار مدیرعامل سایپایدک با کارکنان سایپایدک، امداد خودرو و همراه خودرو
- برنامه افزایش ظرفیت تولید روزانه پارس در سال جدید
- ادامه محدودیتها و ممنوعیتهای ترافیکی نوروزی در جادههای مازندران
- نیسان کیکس مدل 2025 سرانجام به نسخه چهار چرخ محرک تبدیل شد
- ادامه فراخوان متقاضیان محصول پارس پس از تعطیلات نوروزی
- کیفیت خدمات و تیراژ قطعات یدکی سایپا افزایش می یابد
- تاکید مدیرعامل ایرانخودرو بر ارایه محصول و خدمات باکیفیت به مشتریان
- در خدمات پس از فروش باید نگاه تحولی و عملکرد جهادی داشته باشیم
- زمان آغاز مرحله سوم طرح کالابرگ الکترونیک
- پلیس در نوروز با رانندگان متخلف بدون اغماض برخورد میکند
- آخرین وضعیت ترافیکی جادههای کشور
- چه کسی معاون اول ترامپ می‌شود؟
روزنامه اعتماد نوشت: هواپيماي ATR ٧٢ -١٢ يك هواپيماي ملخي است و انعطاف‌پذيري‌اش مناسب فرودگاه‌هاي ساده‌تر و از امكانات كمتري برخوردار است. در چارچوب استانداردهاي تعريف‌شده، اين هواپيما براي آب‌وهوا و موقعيت جغرافيايي كشور ما هم هواپيماي مناسبي قلمداد مي‌شود و حدود ٢٤ سال است كه اين نوع هواپيما در پروازهاي‌مان استفاده مي‌شود.
براي همين نمي‌توان بلافاصله پس از حادثه سقوط هواپيماي تهران- ياسوج در مورد مناسب بودن يا نبودن اين هواپيما اظهارنظر كرد چرا كه بايد اول علت سانحه پيدا شود و آن موقع در مورد نوع هواپيما و سازگاري آن با فرودگاه‌ها و موقعيت كشور صحبت كرد. بحث ديگر كه در مورد سانحه مطرح مي‌شود، موضوع وضعيت فرودگاه‌هاي كشور است. در كشورهاي مختلف ممكن است تعداد زيادي فرودگاه وجود داشته باشد و اين فرودگاه‌ها درجه‌بندي‌هاي مختلفي دارند. يعني الزاما اينگونه نيست كه تمامي فرودگاه‌ها از استاندارد يكساني در حوزه نحوه ساخت و تجهيز برخوردار باشند.
نكته مهم اين است كه بر اثر دستورالعمل‌ها، تعريف عمليات پروازي هر يك از اين فرودگاه‌ها با توجه به زيرساختي كه دارند و با توجه به تجهيزات‌شان مشخص شود. يك هواپيما مي‌تواند چگونگي انجام عمليات پروازي خود را با نظام آن فرودگاه هماهنگ كند. اگر نظام پروازي با نظام فرودگاهي هم‌خواني نداشته باشد نبايد هواپيما را راهي آن فرودگاه كرد. بنابراين وجود فرودگاه يا ساخت آن در مناطق مختلف نمي‌تواند به عنوان يك عامل غيرايمن در نظر گرفته شود.
بهره‌برداران هواپيما با توجه به استانداردهاي مورد تاييد سازمان هواپيمايي كشور مي‌توانند هواپيماهاي خاصي را كه مناسب فرود در آن فرودگاه هستند را به مقصد بفرستند. فرودگاه ياسوج در منطقه سختي به لحاظ كوهستاني قرار گرفته است. وقتي فرودگاهي در چنين موقعيتي قرار دارد طبيعتا دستگاه‌هاي ناوبري‌اش هم بر اساس همان موقعيت خريداري و نصب شده است و با توجه به موقعيت فرودگاه برايش طرح پروازي تهيه مي‌شود تا هواپيماي مناسب و به شكل مناسب نشست و برخاستش را انجام دهد. اگر بهره‌برداري خارج از اين دستورالعمل عمل كرده باشد بايد به عنوان متخلف شناسايي شود. مثلا اگر بويينگ ٧٣٧ نتواند در چنين فرودگاهي بنشيند و خلاف آن عمل شود به عنوان يك عمل غيرايمن مورد شناسايي قرار مي‌گيرد.
اما در هنگام سانحه بايد اول بررسي سانحه انجام شود و بعد از آن اظهارنظر كرد كه آيا تخلفي اتفاق افتاده يا سانحه مربوط به يك نقص ناگهاني در سيستم پروازي بوده است. بديهي است كه در طراحي مسير هوايي كه از دل كوهستان‌ها مي‌گذرد استانداردها در نظر گرفته مي‌شوند. ويديويي از مسير پروازي تهران- ياسوج منتشر شده و فاصله كم هواپيما با كوه دنا را نشان مي‌دهد. اول اينكه نمي‌توان از روي ويديو در مورد مسير و ميزان ايمن بودن آن قضاوت كرد، دوم اينكه آنچه مسير را ايمن مي‌كند اين است كه تمامي جوانب و شرايط منطقه كوهستاني در طراحي مسير سنجيده شود اما گاه در عمل و به هنگام پرواز نتيجه كار متفاوت از آن طراحي مسير مي‌شود.
ممكن است خلباني كه هواپيما را هدايت مي‌كند در مسير اصلي نباشد، ممكن است بيش از اندازه به مانع نزديك شود كه اين خودش تخلف محسوب مي‌شود. دالان‌هاي هوايي يك مساله هستند و هدايت هواپيما يك مساله ديگر و ممكن است در اين مسير تصميم نادرستي گرفته شود يا دستگاه‌هاي اطلاعات اشتباه را در اختيار خلبان گذاشته باشند. فرودگاه در تمامي مناطق جغرافيايي با توجه به استانداردهاي مناسب منطقه ساخته مي‌شوند، در فرودگاه‌هايي كه مسير و موقعيت سخت‌تري دارند قاعدتا رويكرد و عملكرد عوامل پرواز امكان ريسك را كمتر و بيشتر مي‌كند. البته نبايد فراموش كنيم كه اين دسته از فرودگاه‌ها از جمله فرودگاه‌هاي پرريسك محسوب مي‌شوند، فرودگاه‌هاي ياسوج، سنندج و خرم‌آباد از همين دسته هستند.
تمامي شرايط اين فرودگاه‌ها و مسير در دفترچه‌اي در اختيار خلبان قرار مي‌گيرد. يكي از دلايلي كه مي‌گويند خلبان قبل از آغاز پرواز در يك مسير بايد چند بار آن مسير را همراه با يك خلبان آشنا به مسير رفته باشد براي همين شناسايي مسير است تا مختصات منقطه تحت كنترلش باشد و ريسك پرواز و فرود در چنين مناطقي را كاهش دهد. نكته آخر درك اين موضوع است كه وقتي سانحه‌اي در فاصله‌هاي زماني مختلف تكرار مي‌شود نبايد آن را به صورت يك اتفاق مجرد و مجزا ديد. در چنين شرايطي هر حادثه جديد را بايد به عنوان حلقه‌اي از يك زنجيره بررسي كرد. اگر هر حادثه را تك عاملي و بدون توجه به حوادث قبلي‌اش ببينيم و به اين نتيجه برسيم كه مثلا در اين حادثه مقصر خلبان است يا نقص سيستم سبب‌ساز حادثه بوده باز هم شاهد تكرار حادثه خواهيم بود.
معتقدم يك بار هم كه شده بايد حوادث هوايي را در زنجيره‌اش بررسي كنيم، شايد در اين زنجيره نقص مديريت وجود دارد، شايد راهنماهاي غلطي وجود دارد، شايد مشكل نيروي انساني داريم بحث تحريم را ببينيم، بحث نگهداري هواپيما در شرايط سخت را در نظر بگيريم، موضوع نحوه مديريت فرودگاه‌ها را بررسي كنيم. در برخي جاها نمايندگان مجلس فشار مي‌آورند و باعث مي‌شوند مديراني منصوب شوند كه توان كافي براي مديريت بحث هواپيمايي را ندارند. همه اين عوامل بايد سنجيده شود و اين كار شايد باعث شود كه ميزان حوادث هوايي را در كشورمان پايين بياوريم.
