نقدینگی تزریقی باید به زنجیره تامین و قطعه سازی برسد

به گزارش خبرخودرو، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت اعلام می کند که تزریق نقدینگی به خودروسازی کشور ضروری است اما این موضوع باید به صورت هدفمند انجام شود و باید نقدینگی مورد نظر را به قطعه سازان و زنجیره تامین خودروسازان که درحال حاضر حدود 20 هزار میلیارد تومان طلب دارند و برای خرید نهاده های تولید و گشایش ال سی تخصیص دهیم.

ابوالفضل خلخالی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو درخصوص ضرورت افزایش تولید خودروسازان اظهار داشت: به منظور تحویل سریع و انجام حداکثری تعهدات خودروسازان، افزایش تیراژ خودروسازان ضرورت دارد.

وی درخصوص ملزومات افزایش تیراژ و تزریق نقدینگی به عنوان یکی از ابزارهای افزایش تیراژ خودرو گفت: تزریق و افزایش نقدینگی می تواند در افزایش تیراژ بسیار موثر باشد و این امر ضروری است اما این موضوع باید به صورت هدفمند انجام گیرد و نقدینگی مورد نظر لزوما فقط به خودروساز به عنوان یک عضو از زنجیره تامین خودرو تزریق نشود و به دست بخش های اصلی زنجیره تامین که تامین کنندگان قطعات خودرو هستند برسد تا وضعیت آسیب دیده زنجیره تامین خودروساز ترمیم شود.

وی افزود: در گذشته نیز این تجربه را داشته ایم؛ وقتی پول به دست خودروساز می رسد با توجه به سلایق کاری ای که در سیستم مدیریتی خودروسازان وجود دارد این پول به اهداف اصلی ای که برای ترمیم زنجیره تامین خودرو نیاز است تعلق نمی گیرد. در حال حاضر قطعه سازان که بخش خصوصی بوده و از حمایت های دولتی جدی برخوردار نیستند وضعیت خوبی ندارند.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت افزود: خودروسازان و قطعه سازان رده اول که در تجربه های قبلی بسیار علاقمند به واردات قطعات از کشورهایی مثل چین بودند مجددا این پول و نقدینگی را دریافت می کنند و به جای اینکه این نقدینگی را وارد چرخه تولید کنند آن را وارد چرخه تجارت می کنند، درحالیکه نباید به این شکل باشد. در مساله تزریق نقدینگی که توسط دولت انجام می شود باید بتوانیم نقدینگی مورد نظر را به قطعه سازان و زنجیره تامین خودروسازان تخصیص دهیم که درحال حاضر حدود 20 هزار میلیارد تومان طلب دارند.

خلخالی افزود: تخصیص نقدینگی تزریق شده برای خرید نهاده های تولید و گشایش ال سی جهت خریدهای خارجی امری درست و مثبت است. بسیاری از تولیدکنندگان قطعات و مجموعه های خودرو که برخی از مواد اولیه مورد نیاز را که در داخل کشور قابل تولید نبود از خارج وارد می کردند، اکنون به دلیل اینکه قادر به واردات مواد اولیه نیستند با تعطیلی مواجه شده اند و گشایش اعتباری و ال سی می تواند امری بسیار موثر باشد تا این واحدها اقدام به واردات مواد اولیه و راه اندازی مجدد خطوط تولید نمایند.

وی درخصوص هماهنگی خودروساز با زنجیره تامین و تاثیر این امر بر افزایش تیراژ گفت: هماهنگی خودروساز با زنجیره تامین بسیار مهم است. در حال حاضر، بحث این است که تیراژ افزایش یابد و این افزایش تیراژ باعث خواهد شد که هم قیمت خودرو متعادل شود و هم رضایت مردم و مشتریانی که اقدام به پیش خرید کرده اند تامین شود.

وی افزود: راه اندازی مجدد یک عضو زنجیره تامین و قطعه ساز تعطیل شده زمان بر خواهد بود و برای جلوگیری از این اتفاق باید مطالبات قطعه سازان به موقع وصول شود. وقتی خودروساز در این زمینه دقت نظر نداشته باشد یا اهمیتی به این موضوع ندهد ممکن است به کل صنعت خودرو لطمه وارد شود و باید این موضوع جدی تلقی شود. با توجه به اینکه ساختار خودروساز در کشور فعلا یک ساختار نیمه دولتی است دولت باید بر این موضوع نظارت جدی داشته باشد و این موضوع را کنترل کند به طوری که مدیریت نقدینگی ها در خودروسازی ها منحرف نشود و رابطه سالمی شکل گیرد.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت افزود: هماهنگی خودروساز و زنجیره تامین در کشور شرایط خیلی خوب و مناسبی ندارد؛ یک مورد این است که نحوه پرداخت قطعه سازان بسیار مدت دار و زمان بر بوده و قطعه سازان نمی توانند مطالبات خود را وصول کنند و باید یک سرمایه در گردش بزرگ برای این موضوع تخصیص دهند و درآمد آنها متناسب با سرمایه های اختصاص داده شده نبوده و این موضوع، جذابیت اقتصادی را از بین می برد. گاهی اوقات فاصله سه ماهه برای پرداخت به قطعه ساز به صورت پایه در نظر گرفته می شود اما گاهی اوقات این زمان به بیش از 6 ماه می رسد و اخیرا که صنعت خودرو با مشکلات جدی مواجه شده مشکلات پرداخت به قطعه سازان نیز افزایش یافته است.

خلخالی افزود: مدیریت زنجیره تامین به معنای انتخاب تامین کننده است. ما در این خصوص مدیریت درستی نداریم، مثلا وقتی که منبع تامین یک قطعه تعیین می شود به بهانه ایجاد رقیب، تامین کنندگان دیگری نیز برای آن قطعه تعیین می شوند. این موضوع درست نیست زیرا در بسیاری از موارد، تیراژ تولید قطعات برای تامین کننده اقتصادی نیست یعنی وقتی تولید قطعه به دو یا سه تامین کننده اختصاص داده می شود تیراژ از حالت اقتصادی خارج می شود.

وی افزود: این موضوع باعث ایجاد رانت و فساد می شود. ممکن است این ادعا مطرح شود که اطلاعات شرکت تامین کننده یک قطعه توسط خودروساز به شرکت دیگری انتقال پیدا کرده و این احتمال وجود دارد که یک تامین کننده به یک دانش فنی دست یافته و قابلیت و تکنولوژی تولید یک قطعه را ایجاد کرده باشد و برای رسیدن به آن مسیری طولانی را طی کرده باشد و این احتمال وجود دارد که در صورت عدم نظارت، اطلاعات تامین کننده اول به تامین کننده جدیدی منتقل شود و همواره این دغدغه برای آنان وجود دارد.

وی درخصوص تامین قطعات خاص و های تک از سوی شرکت های دانش بنیان و مذاکره خودروسازان با این شرکت ها گفت: در بحث مدیریت زنجیره تامین یکی از موارد این است که ما چه ساز و کارهایی برای تامین و تولید قطعات و مجموعه های با تکنولوژی بالا در داخل کشور داریم. زیرساخت های بسیاری را می توان ایجاد کرد که شرکت های علاقمند و توانمند در زمینه تولید قطعات و مجموعه های خودرو وارد فعالیت در این عرصه شوند، مثلا خودروساز می تواند وبسایتی را برای اطلاع رسانی پیرامون قطعات خاص، مناقصه یا مزایده و سایر اطلاع رسانی ها داشته باشد.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت افزود: متاسفانه اطلاع رسانی در این زمینه بسیار ضعیف بوده و باید خودروساز زیرساختی را ایجاد کند که برای قطعات و مجموعه هایی که تکنولوژی بالایی دارند و تاکنون از خارج از کشور تولید می شده است و در حال حاضر به این قطعات در داخل کشور نیاز وجود دارد سرمایه گذاری و کار صورت گیرد. مثلا قطعه ای مثل ECU موضوعی نیست که در داخل کشور قابل حل نباشد.

وی افزود: از نظر سیستم های تکنولوژی الکترونیکی و نیز در زمینه برداشت اطلاعات از ECU های شرکت های مختلف در ایران پیشرفت های خیلی خوبی وجود داشته و در حال حاضر شرکت هایی داریم که عیب یابی ECU ها را انجام می دهند و این شرکت ها می توانند اشراف خیلی خوبی روی سیتم ECU داشته باشند.

خلخالی افزود: باید زیرساختی به وجود آید که شرکت ها به سرمایه گذاری علاقمند و متمایل شوند. بسیاری اوقات جذابیت سرمایه گذاری وجود ندارد و این جذابیت باید به وجود آید. اخیرا شرکت ساپکو یک اقدام مثبت انجام داد و در نمایشگاه قطعات خودرو که در شهر آفتاب برگزار شد مجموعه ها و قطعات مورد نیاز خود را در نمایشگاه اعلام نمود، اما از آنجا که ممکن است همه افراد به نمایشگاه دسترسی و از آن بازدید نداشته باشند چه خوب است اگر این اطلاعات از طریق فضای مجازی و وبسایت و سایر امکانات در اختیار علاقمندان و شرکت ها قرار گیرد.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت افزود: یک موضوع دیگر این است که بسیاری اوقات کار با خودروساز جذابیت اقتصادی ندارد و سرمایه گذاران به این سمت حرکت نمی کنند و باید فکری برای رفع موانع جذابیت سرمایه گذاری کرد. درخصوص برخی از قطعات تولیدی که طراحی آن در داخل کشور انجام نشده و مربوط به یک تولید کننده خارجی است که آن هم به ما یک برنامه آزمایش (تست پلن) داده تصور می کنیم اگر آن برنامه آزمایش انجام نشود قطعه مورد نظر اصلا قابل قبول نیست.

وی افزود: ریشه این موضوع بر می گردد به اینکه ما باید بتوانیم طراحی قطعات و مجموعه ها و خود خودرو را در داخل کشور انجام دهیم و در داخل کشور توسعه محصول داشته باشیم. اگر بتوانیم یک خودرو را در داخل کشور طراحی و تولید کنیم برنامه آزمایش های مربوط به آن را نیز خودمان خواهیم داشت، اما در حال حاضر برخورد کورکورانه ای با تست پلن ها صورت می گیرد، مثلا شخص تحویل گیرنده قطعه تصور می کند باید عینا تست پلن شرکت فرانسوی پاس شود. وقتی از او می پرسید چرا باید این تست پلن پاس شود دلیل آن را نمی داند. لازم است دید علمی و دانش فنی نسبت به قطعات داشته باشیم. ممکن است بسیاری از تست ها مربوط به 30 یا 40 سال پیش باشد و ممکن است امروز به روش های دیگری قابل حل باشند.

خلخالی افزود: یکی از موانع جذابیت برای سرمایه گذاری قطعات و مجموعه های خودرو، سخت گیری های خودروساز در تحویل گیری است. یکی از بحث های دیگر عدم تعادل در بازار خودرو است؛ وقتی یک سرمایه گذار قصد دارد طبق یک خودرو را که تکنولوژی پیچیده ای ندارد وارد کند نمی داند چه تعدادی فروش خواهد رفت و آیا اصلا خودروساز پول آنها را پرداخت خواهد کرد یا خیر و حتی افق دید روشنی نسبت به بازار پس از تولید و افترمارکت ندارد و نمی داند در آن بازار به چه میزان می تواند فروش داشته باشد. اینها موانع جذابیت سرمایه گذاری است.