رقابت در عرصه جهانی مستلزم طراحی پلتفرم مشترک است

به گزارش خبرخودرو، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران ضمن اشاره به مزیت های پلتفرم مشترک بر طراحی و ساخت آن در صنعت خودرو کشور تاکید کرد.

امیرحسن کاکایی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو اظهار داشت: صنعت خودرو در دهه 70 بهترین شرایط را برای تولید پلتفرم ملی در قالب یک ابرادغام بزرگ داشت و بنده بر اساس مطالعاتی که در دهه 80 روی ادغام شرکت های خودروسازی دنیا داشتم به این نتیجه رسیدم که شرکت هایی مانند رنو و نیسان دو شرکت هستند اما توسط یک مالک اداره می شوند. در همان زمان نیز در کمال تعجب متوجه شدم که صاحب شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در دهه 70 سازمان گسترش و نوسازی ایران بوده و در آن زمان به بهانه ایجاد رقابت بین شرکت های خودروسازی بزرگ آنها را واگذار کردند.

وی ادامه داد: به تعبیر دیگر با واگذاری شرکت های بزرگ خودروسازی بین آنها رقابت مصنوعی ایجاد کردیم و خودروسازان نیز به دلیل عدم رقابت صحیح و منافع پشت پرده تا کنون برنامه جدی برای ساخت پلتفرم مشترک نداشته اند. در حال حاضر شرکت های خودروسازی پس از سالها ظاهرا رقیب یکدیگر هستند اما این رقابت آنقدر ضعیف بوده که قادر به با رقابت با رقبای جهانی خود نیستند.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران اذعان داشت: 30 خودروساز(دو خودروساز بزرگ و 28 خودروساز خصوصی) در کشور وجود دارند که با توجه به اوضاع بازار، عدم رقابت و ممنوعیت واردات به زودی مانند گرگ به جان هم می افتند. اما در صورت بهبود روابط سیاسی 28 خودروساز خصوصی از طریق خودروهای چینی و مشابه آن بازار ایران را فتح می کنند اما به دلیل نبود همین پلتفرم مشترک قابلیت رقابت جهانی نخواهند داشت.

کاکایی با اشاره به اینکه رقابت در عرصه جهانی مستلزم طراحی و ساخت پلتفرم است، بیان کرد: هنگامی که خودروسازان خصوصی ما از پلتفرم شرکت های بزرگی مانند چری و بایک استفاده می کنند لزومی به شراکت با رقیب ایرانی خود نمی بینند. بنابراین اگر در دنیا پلتفرم مشترک وجود دارد به این دلیل است که آن را یک نیاز و راه حل واقعی می دانند و در کنار آن از راه حل های دیگری مانند طراحی مدولار نیز استفاده می کنند.

وی افزود: نیاز به طراحی و ساخت پلتفرم مشترک تا کنون در ایران احساس نشده و با وجود ساختار مالکیتی ما امکان پذیر نیست. همان طور که پلتفرم خودرو ال 90 در دهه 80 به ایران آمد تا بر اساس آن هر خودروساز یک خودرو تولید کند اما نهایتا این شد که یک خودرو را دو شرکت تولید می کنند و در واقع ما مفهوم پلتفرم مشترک را برعکس پیاده کردیم و احتمالا این موضوع ادامه پیدا خواهد کرد.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه اظهارات خود به الزامات پلتفرم مشترک اشاره کرد و گفت: مشترک سازی پلتفرم با ایجاد بسترهای حقوقی ، قانونی، مدیریتی و فنی مناسب و از همه مهم تر در کنار قطعه سازان توانمند و مجموعه ساز که مسئول طراحی قطعات هستند محقق خواهد شد. البته تعداد اندکی مجموعه ساز در کشور داریم اما در کل فاقد چنین ساختاری هستیم. بنابراین طراحی پلتفرم نه تنها در سطح خودرو بلکه قطعات و مجموعه ها را نیز شامل می شود.

کاکایی ادامه داد: یکی از موضوعاتی که در دهه 80 میلادی به عنوان الفبای خودروسازی شناخته شده نظام تضمین کیفیت بوده که در دنیا حل شده است. در کشور ما ظاهرا چنین نظام نامه ای وجود دارد اما اجرا نمی شود. در واقع بی کیفیتی خودروهای ما به دلیل طراحی نامناسب نیست بلکه علت آن نوسان کیفی است و این موضوع ناشی عدم اجرای نظام تضمین کیفیت است. در صورتی که اگر این نظام نامه در کشور ما اجرا می شد همه یک میلیون خودرویی که تولید می شد کیفیت یکسان داشتند.

وی خاطرنشان کرد: طراحی پلتفرم مشترک مستلزم حرکتی اساسی و ارده جدی است و قطعه سازان و تولید کنندگان مواد اولیه نیز باید به نظام تضمین کیفیت پایبند باشند. اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می شود که ورق بدنه خودرو نوسان کیفیت دارد و آن را در خودرو به صورت نوسان کیفیت رنگ مشاهده می کنیم که موجب نارضایتی مشتری می شود و مقصر این مساله تولید کننده ورق فولاد است اما در نهایت خودروساز مقصر شناخته می شود.

این کارشناس صنعت خودرو در پایان با تشریح مزایای طراحی و ساخت پلتفرم مشترک بیان کرد: پلتفرم مشترک یک نیاز اجباری در صنعت خودرو دنیا است که هزار و یک مزیت دارد. چرا که با ایجاد یک ساختار بزرگ رقابت پذیر، صنعت خودرویی رقابت پذیر شکل می گیرد و علاوه بر خدمت به مردم کشور، صادرات به کشورهای دیگر را نیز شامل می شود. همچنین مصرف کننده نسبت به هزینه ای که می کند خودرو با کیفیت تحویل می گیرد. ضمن اینکه خودروسازان در بخش اقتصادی بازار بدون مفهوم پلتفرم مشترک جلو نمی روند و ما نیز اگر به این سمت پیش نرویم با افزایش روزافزون هزینه های تولید محکوم به شکست در صنعت خودرو هستیم.