- رئیس جمهور: از هیچ تلاشی برای حمایت از چرخه تولید فروگذار نخواهیم کرد
- تعطیلات آخر هفته ترافیک را مهمان جادهها کرد
- تغییر برنامه درسی و ایجاد محیطهای نوین یادگیری
- تأکید بر ضرورت تنوعبخشی به سبد سوخت کشور
- جهان از میزان واقعی تولید پلاستیک بیخبر است
- ضرورت افزایش سهمیه قیر زنجان برای شتاببخشی به آسفالت روستاها
- چرا آنتیبیوتیک حریف ویروس نیست؟
- رئیس خانه صنعت ایران: جان میدهیم، اما نمیگذاریم کارگران بیکار شوند
- هشدار هواشناسی نسبت به تشدید بارشها در سه استان
- نحوه پذیرش داوطلبان در رشتهمحلهای مناطق محروم اعلام شد
- ورود نخستین گروه فارغالتحصیلان رشته علوم قضایی به منصب قضاوت در سال جاری
- بهرهبرداری از تأسیسات فاضلاب با روشهای سنتی پاسخگو نیست
- کشف ۱۳ ماینر غیرمجاز به ارزش ۱۵ میلیارد ریال در خمین
- دروغهای آمریکا درباره مداخله ایران در یمن جای واقعیتها را نمی گیرد
- کشف اشیای تاریخی دوره ساسانی در حصارچه خراسان شمالی
- جاده چالوس جمعه در مسیر شمال به جنوب یکطرفه میشود
- ترافیک سنگین در محور چالوس و آزادراه قزوین–کرج
نقشه راه قطعهسازان برای عبور از بنبست نقدینگی تشریح شد
به گزارش خبرخودرو، محمدرضا نجفی منش رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان در نشست خبری با اصحاب رسانه با هشدار نسبت به رشد ۶۵ برابری هزینهٔ نهادههای تولید از سال ۱۳۹۶، خواستار تسویهٔ یکماههٔ مطالبات قطعهسازان، افزایش سقف تسهیلات بانکی به ۲۰۰ درصد فروش سال قبل و بازگشت شرایط تأمین مواد اولیه به روال قبل شد.
به گزارش خبرنگار خبرخودرو، محمدرضا نجفی منش در این نشست خبری با اشاره به رشد سرسامآور هزینههای تولید گفت: بر اساس بررسیهای انجامشده از سال ۱۳۹۶ تاکنون، هزینهٔ نهادههای تولید مانند فولاد و آلومینیوم در مجموع نزدیک به ۶۵ برابر شده است؛ بهطوری که قیمت فولاد تنها در یک سال گذشته ۱۱۱ درصد افزایش یافته است.
وی افزود: در همین بازه، نرخ دلار حدود ۳۹ برابر رشد کرده، اما قیمت خودرو تنها ۲۵ برابر افزایش یافته است؛ موضوعی که نشان میدهد رشد قیمت خودرو با هزینهٔ نهادههای تولید و نرخ ارز همخوانی ندارد.
رئیس انجمن قطعهسازان با اشاره به وضعیت نهادههای تولید خاطرنشان کرد: بخش عمدهای از نهادههای تولید مانند محصولات فولاد مبارکه، پتروشیمی، آلومینیوم و مس در اختیار دولت است و با قیمتهای سنگین عرضه میشود. از سوی دیگر، هزینهٔ برق و گاز نیز امسال بهصورت هفتگی و غافلگیرکننده افزایش یافته است.
نجفی منش ادامه داد: هزینهٔ حملونقل کانتینری از ۱۷۰۰ دلار به ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار و حتی بیشتر رسیده و با وجود پرداخت این هزینهها، همچنان اطمینانی به رسیدن بهموقع کالا وجود ندارد.
وی نقدینگی را یکی از چالشهای اصلی این صنعت دانست و اظهار کرد: در شرایط جنگ اقتصادی دیگر نمیتوان با ابزارهای زمان صلح فعالیت کرد. همچنین درحالیکه پرداخت قراردادهای قطعهسازان قبلاً چهارماهه بود، بهدلیل تورم نقطهبهنقطه حدود ۲۰ درصد از ارزش پول در این مدت از بین میرود؛ از همین رو کاهش این بازه به یک ماه درخواست شده است.
رئیس انجمن قطعهسازان افزود: خودروسازان باید مطالبات ۱۰ تامینکنندهٔ اصلی خود، که حدود ۹۰ درصد قطعهسازان را تشکیل میدهند، یکماهه تسویه کنند تا از فشار بر کل زنجیره کاسته شود.
نجفیمنش دربارهٔ عملکرد نظام بانکی نیز گفت: سقف تسهیلات که قبلاً ۹۰ درصد فروش سال قبل بود، باید با توجه به تورم و تغییر روزانهٔ قیمتها دستکم به ۲۰۰ درصد فروش سال قبل افزایش یابد.
وی با اشاره به وضعیت کنونی تأمین مواد اولیه اضافه کرد: فولاد مبارکه که قبلاً السی شش ماهه میپذیرفت، شرایط را ابتدا به سهماهه، سپس یکماهه و در نهایت به یکماهه با ۲۰ درصد پیشپرداخت تغییر داده است؛ درخواست ما بازگشت به همان شرایط سه یا ششماهه بدون پیشپرداخت است.
نجفیمنش در ادامه خواستار اختصاص ۱۰۰ همت تسهیلات جدید به هر یک از خودروسازان برای پرداخت مطالبات قطعهسازان شد و تأکید کرد: اگر تأمین سرمایه انجام شود، قطعهسازان نشان دادهاند که با وجود همهٔ هزینهها و مشکلات همچنان در میدان هستند و توان ادامهٔ کار را دارند.
وی ریشهٔ مشکلات نقدینگی را نظام قیمتگذاری دستوری دانست و گفت: در سالهای ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ خودروسازان آنچنان سودی داشتند که حتی اقدام به خرید سهام خود کردند؛ بهعنوان مثال، سایپا در سال ۱۳۹۱ حدود ۲۵۰۰ میلیارد تومان سود کسب کرد، اما از زمانی که نظام قیمتگذاری موسوم به «پراید کیلویی چند» وارد شد، ضرر و زیان خودروسازان نیز آغاز شد.
رئیس انجمن قطعهسازان با استناد به تحقیقی از دانشگاه امام صادق (ع) افزود: تنها در سال ۱۴۰۴ حدود ۵۵۰ همت اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار وجود داشته که در واقع رانتی است که میان دلالان توزیع شده است. در حالی که در هیچ جای دنیا، حتی کشورهای آفریقایی، چنین نظام قیمتگذاری وجود ندارد؛ پیشنهاد ما این است که حتی اگر قیمتگذاری دستوری از سوی شورای رقابت اعمال شود، اجازه دهند خودِ خودروساز آن را بهموقع اعمال کند و دولت فقط نقش نظارت داشته باشد.
نجفی منش تصریح کرد: اگر قیمتها واقعی شود، صفهای کاذبی که به دلیل سود اختلاف قیمت شکل گرفتهاند از بین میروند و مانند سال ۱۳۹۰ که خودروسازان برای فروش خودرو با اقساط طولانی و چک تبلیغ میکردند، دوباره خریداران واقعی به بازار بازمیگردند. با آزادسازی قیمت هم مشتری واقعی با قیمت مناسب خرید میکند و هم قیمت بازار به سمت قیمت کارخانه کاهش پیدا میکند.
وی با انتقاد از ناکارآمدی سیستم ثبت سفارش و سامانه جامع تجارت گفت: مقولهای به نام ثبت سفارش در اکثر کشورهای دنیا وجود ندارد و همین امر خود یک مانع است؛ لذا پیشنهاد ما حذف این سامانه است. دولت تنها باید اعلام کند چه کالایی مجاز است و چه کالایی مجاز نیست و اجازه دهد شرکتها کار خود را انجام دهند. دومین مانع، سامانهٔ جامع تجارت است که ما آن را «سامانهٔ مانع تجارت» مینامیم، زیرا در بسیاری از موارد از پیشبرد امور جلوگیری میکند.
رئیس انجمن قطعهسازان خاطرنشان کرد: در حال حاضر ارزی که خودروساز برای داخلیسازی دریافت میکند، حدود ۳ هزار دلار و معادل هزینهٔ کرایهٔ حمل یک خودروی وارداتی است و باید در این زمینه فکر اساسی کرد.
در ادامهٔ این نشست، ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن صنایع نیرو محرکه و قطعهسازان خودروی کشور، با اشاره به آمار عملکرد ستاد تسهیل و رفع موانع تولید گفت: این ستاد یکی از پرفعالیتترین ستادهای استانی و کشوری است و تاکنون نمونهٔ مشابه آن را در هیچ کشوری ندیدهام. قصد ندارم خروجی این ستاد را زیر سؤال ببرم، اما باید پرسید ستادهای نامرئی که این موانع را ایجاد میکنند، کجا هستند که برای رفع موانع، ستادی با این حجم از ظرفیت و اعضا تشکیل شده است؟
وی تصریح کرد: اگر ریشهای به مسائل تولید نگاه کنیم، بسیاری از مشکلات صنعت خودرو ناشی از عدم شکلگیری و احیای شورای سیاستگذاری صنعت خودرو است؛ شورایی که نزدیک به ده سال است تشکیل نشده و در طول تصدیگری وزارت صمت هرگز احیا نشده است.
نایبرئیس انجمن قطعهسازان ادامه داد: در حالی که این شورا پیشتر فرصتی بود تا بخش خصوصی، انجمنها و تشکلهای صنفی تریبونی برای سخن گفتن داشته باشند، اما در حال حاضر کمیتهٔ خودرویی جایگزین آن شده که بخش خصوصی حتی یک صندلی ثابت در آن ندارد. هرچند بسته به نوع مشکل و دستور جلسه ممکن است برخی بهعنوان مهمان دعوت شوند، اما هیچ تشکل بخش خصوصی جایگاه دائمی در این کمیته ندارد؛ لذا احیای این شورا میتواند از بروز ریشهای مشکلات جلوگیری کند.
دوست زاده در تشریح مأموریتهای اصلی این شورا بیان کرد: نخستین و مهمترین آن سیاستهای مالی، ارزی و تجاری است. در همین سامانهٔ ثبت سفارش مشکلات عدیدهای وجود دارد که حتی افرادی که لزوماً تولیدکننده نیستید، میتوانند راهکار بهینهای برای رفع آنها ارائه دهند.
وی ادامه داد: مأموریت دیگر، بررسی آثار تصمیمات پیش از ابلاغ است. برخی تصمیمات حتی قبل از ابلاغ نیاز به اصلاح دارند، اما مشخص نیست در چه اتاق فکری تصمیمگیری میشوند. در حالی که حضور بخش خصوصی در کنار تصمیمسازان میتواند از تکرار اشتباهات و تصمیمات نادرست جلوگیری کند.
نایبرئیس انجمن قطعهسازان تاکید کرد: حضور افرادی از جنس صنعت در این شورا میتواند کمک کند حداقل حد اعتباری استانها متناسب با تورم و نیاز صنعت افزایش یابد تا پروندههای مازاد به استان تهران منتقل نشود؛ چراکه انتقال تمام پروندهها به مرکز، خود کندی در تصمیمگیری ایجاد میکند.
دوستزاده مأموریت پایانی این شورا را مشارکت مؤثر بخش خصوصی و خودروسازان در تشکلهای خصوصی برای تصمیمسازی و تصمیمگیری عنوان کرد و گفت: درخواست ما از اصحاب رسانه این است که بهعنوان بازوهای مطالبهگر کمک کنند تا بار دیگر شورای سیاستگذاری صنعت خودرو احیا شود و بخش خصوصی در تصمیمگیریها بیشتر از گذشته نقشآفرینی کند.
وی در ادامه به ناکارآمدی سامانهٔ ثبت سفارش و تخصیص ارز اشاره کرد و اظهار داشت: ما بهعنوان یک واحد تولیدی با سه مجموعهٔ تولیدی، بیش از یک سال است در صف تخصیص ارز هستیم. با این وضع چگونه میتوان چرخ تولید را حفظ و قطعه تولید کرد؟
نایبرئیس انجمن قطعهسازان با اشاره به اشتغال بیش از ۵۵۰ هزار نفر در این صنعت خاطرنشان کرد: علیرغم مشکلات موجود، برخی قطعه سازان در طول دوران جنگ، نهتنها تعدیل نیرو نداشتهاند، بلکه افتتاح واحد جدید و جذب نیرو نیز داشتهاند. با این حال، مایه تأسف است که ما به آمار تولید روزانه برخی خودروسازان دسترسی نداریم؛ در حالیکه خودروساز بهجای حل مشکل، بهراحتی صورتمسئله را پاک میکند.
