«خصوصی‌سازی» یا «وقت‌کشی»

دنیای‌اقتصاد : طبق وعده وزارت صمت و براساس مصوبه شورای هماهنگی سران قوا، قرار بر واگذاری سهام دو شرکت خودروساز تا پایان سال‌جاری بود اما با توجه به چینش طرح‌های خودرویی و تجدید نظر دولت و مجلس در نوع عرضه و قیمت‌گذاری محصولات داخلی، به‌نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی نه‌تنها در روزهای پایانی سال‌جاری بلکه در سال آینده نیز گزینه محتملی نخواهد بود.

آنچه مشخص است دولت یازدهم و دوازدهم بارها بر واگذاری سهام خودروسازان تاکید و شعار حذف «دولت عامل» و جایگزینی آن با «دولت ناظر» و «رگولاتور» را در عرصه صنعت خودروی کشور فریاد زد. با این حال تا امروز هیچ اقدام سازنده‌ای در راستای شعار «دولت ناظر» انجام نداده و همچنان تصمیم‌ساز و سکاندار کشتی به گل نشسته خودروسازی است.

این سکاندار با تدابیری که برای مشکلات و چالش‌های خودرو اندیشیده،بخصوص در سه سال گذشته زمینه افول این صنعت را بیش از پیش فراهم کرده، به‌طوری‌که زیان انباشته ۴۳ هزار میلیاردی و ضرر ۱۲ هزار میلیاردی تولید را می‌توان نتیجه عملکرد ۹ ماهه امسال «دولت عامل» خواند. با این حال به‌نظر می‌رسد که سیاست‌گذار خودرو به وضعیت موجود رضایت دارد و حاضر نیست برای اجرای مصوبه شورای هماهنگی سران قوا مبنی‌بر واگذاری سهام خودروسازان حتی زمینه‌سازی کند. آنچه مشخص است خروج دولت از بنگاه‌داری و بازگشت به جایگاه «ناظر بودن» یا رگولاتوری نیازمند دوره‌ای گذرا است. دوره‌ای که سیاست‌گذار خود را برای واگذاری سهام آماده می‌کند. هر چند این دوره گذار از سال ۹۷ و به‌دنبال مصوبه شورای هماهنگی سران سه قوه مبنی‌بر فروش سهام دو خودروساز بزرگ کشور از یک سو و چینش برنامه‌های رضا رحمانی وزیر پیشین صمت در این راستا، آغاز شد با این حال اراده و عزمی برای تحقق خصوصی‌سازی نبود. به همین دلیل دوره گذاری که می‌توانست منجر به تثبیت دولت در جایگاه رگولاتوری شود تنها به اجرای طرح‌های موقت برای گریز خودروسازی از افت کمی و کیفی خودرو گذشت. واضح است که با توجه به شرایط تحریمی و به دنبال آن افول خودروسازی، واگذاری سهام و خصوصی‌سازی در مدت زمان کم، چاره کار نیست، این در شرایطی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان اگر دولت از همان سه سال پیش و همراه با مصوبه شورای هماهنگی سران سه قوه زمینه واگذاری سهام و تغییر جایگاه تصدی‌گری خود را به نقش ناظر فراهم می‌کرد حالا ممکن بود که این تغییر ماهیت با شرایط بهتری صورت گیرد و شعار تحول و ساماندهی صنعت خودرو در دولت دوازدهم کلید بخورد. آنچه مشخص است دوره انتقال از وضعیت «بنگاه‌داری» به وضعیت «رگولاتوری» و تثبیت دولت در این جایگاه به مدت زمان چهار یا پنج سال نیاز دارد حال آنکه دولت در این سال‌ها حتی اولین قدم را هم برنداشت. وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت حدود سه سال پیش همراه با مصوبه شورای هماهنگی سران سه قوه اعلام کرد که واگذاری سهام خودروسازان تا پایان سال ۹۹ اجرایی خواهد شد. رحمانی در شرایطی سه فرآیند برای کاهش تصدی‌گری دولت در خودروسازی تعریف کرد که به‌نظر می‌رسد خشت اول این واگذاری از سوی شورای هماهنگی سران سه قوه کج گذاشته شد.آنچه مشخص است هدف اصلی این شورا برای واگذاری سهام دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، ارتقا و ساماندهی این صنعت نبوده بلکه هدف کسب درآمد به واسطه فروش سهام تعریف شده بود. این شورا تصمیم داشت به واسطه توقف فروش نفت و همچنین کسری بودجه، دولت از فروش سهام خودروسازان کسب درآمد کند. به این ترتیب خصوصی‌سازی نه برای بهبود و ارتقای این صنعت بلکه تنها برای تامین نقدینگی دولت در دستور کار سیاست‌گذار خودرو قرار گرفت و به همین دلیل نیز نتوانست در راستای تامین نیازهای خودروساز پیش برود.

بنابراین یکی از دلایل ناکامی اجرای خصوصی‌سازی در صنعت خودرو را می‌توان انگیزه تصمیم‌سازان برای این پروژه در نظر گرفت. اما با وجود تعریف فرآیند سه مرحله‌ای وزیر پیشین صمت برای خصوصی‌سازی، در مجموعه وزارت صمت نیز چشم‌اندازی برای واگذاری دیده نمی‌شد. آن‌طور که رضا رحمانی پیش‌بینی کرده بود با انجام این سه فرآیند تا پایان سال ۹۹ واگذاری سهام خودروسازان به‌طور کامل صورت می‌گرفت. طبق برنامه اعلام شده در مرحله اولیه این فرآیند، فروش اموال مازاد مرحله دوم شرکت‌های تابعه و دست آخر نیز خصوصی‌سازی کامل دو خودروساز کلید خواهد خورد.

رحمانی بارها تاکید کرده بود که خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا بخشی از بسته ساماندهی و اصلاح صنعت خودرو است بر همین اساس در مرحله نخست این فرآیند، وزارت صمت به خودروسازان اعلام کرد باید اموال و املاک غیر‌تولیدی خود را واگذار و از محل فروش آنها، هر کدام هزار میلیارد تومان نقدینگی جذب کنند. در این مرحله خودروسازان اقداماتی را انجام دادند، هرچند آمار رسمی مبنی‌بر اینکه در نهایت چه میزان نقدینگی از محل فروش اموال مازاد نصیب آنها شده، در دست نیست. طبق آنچه در آگهی روزنامه‌ها به چشم آمد، خودروسازان فروش اموال مازاد خود را در دستور کار قرار دادند و در این بین ضایعات نقش اول را بازی کرد. البته در بین اموال مازاد عرضه شده، املاک، زمین و ماشین‌آلات نیز به چشم می‌آمد.

اما مرحله دوم که فروش شرکت‌های تابعه از جمله شرکت‌های قطعه ساز زیر مجموعه خودروسازی بود به کندی پیش رفت، حال آنکه در سال‌جاری ظاهرا عرضه این شرکت‌ها به‌طور کلی منتفی شد. به این ترتیب به‌نظر می‌رسد که همراه با بی‌انگیزگی سیاست‌گذار خودرو در عمل به فرآیند تعریف شده، خودروساز نیز اجرای آن را کاملا متوقف کرد.هر چند تغییر دو وزیر صمت و دو سرپرست را نیز می‌توان در این زمینه بسیار تاثیرگذار خواند.

اما ناکامی بعدی در خصوصی‌سازی را می‌توان در لابه‌لای اظهارات برخی از نمایندگان مجلس و استناد آنها به گزارش‌های محرمانه به مجلس در این زمینه جست‌وجو کرد. سیده حمیده رزآبادی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس دهم در آخرین روزهای عمر این دوره از مجلس با اشاره به اینکه سهام دولت در «ایران خودرو» و «سایپا» قابل واگذاری نیست عنوان کرده بود که براساس گزارش‌های مکتوب و ارسال شده به مجلس، شرکت‌های خودروسازی، بدهی‌های بسیاری دارند؛ این بدهی شامل تسهیلات دریافتی از بانک‌ها، بدهی به قطعه‌سازان و... می‌شود و سهام این شرکت‌ها نیز به دلیل این بدهی‌ها در وثیقه قرار است. اما نکته‌ای که وی بر آن تاکید کرده این است که مطرح کردن واگذاری سهام این شرکت‌های خودروسازی نوعی وقت کشی، فرار از عمل به تعهدات و پاک کردن صورت مساله است؛ چراکه دولت خود می‌داند با توجه به این وضعیت، واگذاری صورت نخواهد گرفت. بنابراین ناکامی سوم در خصوصی‌سازی را می‌توان مطرح کردن این موضوع از سوی دولت برای سرپوش گذاشتن بر مشکلات لاینحل خودروسازی و به گفته این نماینده مجلس وقت‌کُشی خواند.

هر چند دولت طی ماه‌های گذشته اعلام کرد که خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز را از مسیر صندوق‌های سرمایه‌گذاری (ETF) دنبال خواهد کرد اما این پروژه نیز تاکنون نتیجه‌ای دربرنداشته است. با این اوصاف می‌توان نتیجه گرفت که اراده‌ای در مجموعه دولت و یک پله پایین‌تر وزارت صمت و در مرحله آخر شرکت‌های خودروساز برای واگذاری سهام خودروسازان دیده نمی‌شود چراکه اگر بود، با توجه به زیان ۴۳ هزار میلیارد تومانی و زیان تولید، سیاست‌گذار خودرو برای تامین نقدینگی اقدام به اجرای دو فرآیند خصوصی‌سازی یعنی فروش اموال مازاد و شرکت‌های تابعه می‌کرد، اما ترجیح داد که با حفظ آنها، دوباره مسیر اخذ تسهیلات با بهره بالا و افزایش قیمت خودرو را برای تامین نقدینگی در پیش بگیرد.