خبر خودرو:حميدرضا كاتوزيان، نماينده مردم تهران و نايب رييس كميسيون صنايع و معادن در گفت وگويي با ايسنا به مسايلي همچون قرارداد ال - 90، مونتاژ و توليد خودرو، وضعيت بنزين در سال 85 و سهميه بندي و دو نرخي شدن آن، نظام تعرفه اي و ميزان آن و دوگانه سوز شدن خودروها پرداخت.
كاتوزيان در ابتدا با اشاره به روند قرارداد ال 90 از سال 80 تا كنون به خبرنگار ايسنا گفت: پروژه ي لوگان در كميته سياست گذاري خودرو در وزارت صنايع و معادن ابتدائاً به اتفاق آرا رد شد، اما در اواخر سال 81 مجددا مطرح و تصميم گرفته مي شود كه ايران وارد اين سرمايه گذاري مشترك با شركت رنو شود.
وي با بيان اين كه در بررسي اطلاعات و نحوه ي عقد قرارداد، مشخص شد كه اين قرارداد در شأن جمهوري اسلامي ايران نيست، گفت: زماني در كشور ما عقد قراردادي مثل تركمن چاي اجتناب ناپذير بود، اما اكنون وضعيت تغيير كرده و ديگر حاضر نيستيم كه به چنين قراردادهايي تن بدهيم، به همين دليل از اواخر سال 81 مخالفت خود را اعلام كردم.
وي ادامه داد: با توجه به گستردگي حجم اين قرارداد و تلاش رنو براي انحصاري کردن بازارش در ايران، همان زمان به رييس بازرسي كل كشور اطلاع دادم تا اين موضوع مورد پي گيري قرار گيرد.
نايب رييس كميسيون صنايع و معادن با اشاره به بزرگ بودن حجم اين قرارداد، افزود: با توجه به اينکه انحصار توليد يك محصول را در اختيار شركت خارجي قرار مي دهيم، در اين صورت بايد آن قدر امتياز از طرف خارجي بگيريم كه در اختيار قرار دادن بازار از سوي ما نيز مقرون به صرفه باشد.
كاتوزيان يكي از ايرادات قرارداد ال -90 را مونتاژكار باقي ماندن ايران عنوان كرد و افزود: پيش از انقلاب با قرارداد ايران ناسيونال، مونتاژ پيكان در ايران شروع شد، اما در كنار آن قطعه سازي نيز آغاز شد كه البته بدليل ماهيت رژيم گذشته، رشد چشمگيري در اين صنعت به وجود نيامد؛ ولي پس از پيروزي انقلاب و جنگ و از سال هاي 71 تا 81 ، اين رشد به حدي رسيد كه حدود 1200 قطعه ساز به وجود آمده كه اکثراً كف دانش صنعتي شان در سطح قطعه سازان جهاني است.
وي ادامه داد: از سوي ديگر يك سازمان عريض و طويل در ايران خودرو به وجود آمده به نام مرکز تحقيقات كه از دانش طراحي بهره مندند و براي برخي افراد در آنجا ميليون ها تومان هزينه شده تا اين دانش را به دست آورند. بنابراين بايد بيشترين توجه ما معطوف به استفاده از توان طراحي و فني مهندسي داخلي باشد تا اينکه مونتاژکار بيگانگان شويم.
وي همچنين با اشاره به توليد سمند اظهار داشت: ما در اين سال ها خودرويي به نام سمند توليد كرده ايم. گرچه ممكن است بخشي از آن وابسته به خارج باشد، ولي اين خودرو شناسنامه ايراني دارد. در واقع صاحب خودرويي شده ايم كه حاصل برنامه ريزي خودمان بوده است. البته ممكن است در اين راه، يك قالب را 5 بار طراحي مجدد كرده باشيم، اما كسي كه مي خواهد راه رفتن را ياد بگيرد، اين زمين خوردن ها برايش طبيعي است. كشوري كه مي خواهد توسعه يافته شود بايد اين شكست ها و پيروزي ها را با هم بپذيرد و قطعا در گام اول و دوم ميزان اشتباهات بيشتر از گام هاي سوم و چهارم است.
نايب رييس كميسيون صنايع مجلس با بيان اينكه UNDP (برنامه توسعه سازمان ملل متحد) براي توسعه يافتگي صنعت در كشورها شاخص هايي را در نظر مي گيرد، گفت: يكي از شاخص هاي توسعه، رشد و ارتقاء بخش هاي تحقيق و توسعه در حوزه هاي فني و مهندسي براي توليد محصولات است. بر اساس اين شاخصها در واقع كشوري توسعه يافته است كه صاحب محصول باشد و اگر مونتاژ كننده باشد، توسعه يافته محسوب نمي شود.
وي با اشاره به مدارك سازمان ملل در رابطه با توسعه يافتگي كشورها، گفت: تركيه در سال گذشته 12 ميليارد دلار فقط صادرات قطعات خودرو انجام داده، اما باز هم جزو كشورهاي توسعه يافته محسوب نمي شود، زيرا قطعات صادراتي اش را خودش طراحي نكرده است و در واقع صاحب محصول نشده است.
وي ابراز داشت: اگر ما مرزهاي كشور را بر روي محصولات خارجي باز كنيم و در سرتاسر كشور به تبليغ آنها بپردازيم، ممكن است كشور از نظر ظاهري و در صنعت و تکنولوژي، شيك و مدرن شود، اما طبق شاخص هاي سازمان ملل بين کشورهاي توسعه يافته به هيچ عنوان جايي نخواهيم داشت.
كاتوزيان تاكيد كرد: ما هرچه مي خواستيم از مونتاژ كاري ياد بگيريم، تا كنون فرا گرفته ايم و اكنون زمان به كار گرفتن آموخته هايمان در طراحي و صاحب محصول شدن است.
وي همچنين با اشاره به تشكيل تيم هاي مطالعات فني، حقوقي و اقتصادي براي قرارداد ال -90 گفت: در مجموع بيش از 20 ايراد اصلي به اين قرارداد مطرح شد كه در قالب يك گزارش در مركز پژوهش هاي مجلس تهيه شد. پيرو آن در جلسه اي با رييس مجلس و وزير صنايع وقت (مهندس جهانگيري) قرار شد گروه ديگري متشکل از افرادي از مرکز پژوهشهاي مجلس، وزارت صنايع و سازمان گسترش تشكيل شود تا به جمع بندي نهايي دست يابيم.
وي ابراز داشت: كميته اي كه تشكيل شد از ميان ايرادات و 12 پيشنهاد اصلاحي، 4 تاي آنها را عمده تر دانسته و از شركت رنو خواستند كه آن ها را برطرف كند. مهندس ويسه - رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع وقت - نيز آن را مطالعه و سپس اعلام كرد كه رنو به شكل ضمني شرايط جديد را پذيرفته است، آقايان از هر دو طرف متن اصلاحيه را امضا کردند.
نايب رييس كميسيون صنايع و معادن، يكي از موارد اصلاحات را بحث صادرات عنوان كرد و گفت: متاسفانه طرف هاي ايراني ال -90 شامل سازمان گسترش، ايران خودرو و سايپا عملا مسلوب الاختيار بودند و رنو به شكل زيركانه اي در قرارداد، موضوع صادرات را از حيطه قدرت ايران كاملا خارج كرده بود. رنو در اين قرارداد به طرف ايراني نگفته بود كه حق صادرات نداريد، بلكه عنوان كرده بود كه فقط به برخي كشورهاي اروپاي شرقي، کشورهاي عربي و حاشيه خليج فارس مي توانيد صادرات انجام دهيد كه ما وقتي بررسي كرديم، متوجه شديم كه براي صادرات به همه اين كشورها بايد از رنو مجوز داشته باشيم.
كاتوزيان ادامه داد: ما بايد در رفتار اقتصادي از دشمنان خود ياد بگيريم. آنها هميشه مي گويند بازار در مقابل بازار؛ يعني اگر مي خواهيد محصولي را در كشور ما بفروشيد، بايد متقابلا به ما اجازه دهيد كه محصولي را در كشور شما بفروشيم و اگر مي خواهيد توليد كنيد و بفروشيد بايد به ما نيز همين اجازه را بدهيد. اين امر به يك عرف جهاني تبديل شده است، اما در مورد رنو اين اتفاق نيفتاد، آنها بازار ايران را ميگيرند و در مقابل به نحو زيرکانه اي از دادن بازار صادراتي طفره ميروند.
وي ابراز داشت: رنو در قرارداد عنوان كرده كه 50 درصد بالانس ارزي به وجود مي آورد و ما در اصلاحيه، آن را الزامي كرده ايم؛ اما رنو نسبت به اين حساسيت نشان داده است و دليل آن را عدم داشتن معاهده با برخي كشورها از لحاظ بالانس تعرفه عنوان مي كند؛ زيرا به طور مثال اگر ايران بخواهد محصولي را وارد روماني كند، به ميزان تعرفه به قيمت آن محصول اضافه مي شود كه مقرون به صرفه نيست و قيمت محصول بالا مي رود.
كاتوزيان با بيان اين كه شركت رنو با ما صادقانه برخورد نكرد، افزود: رنو مي دانست كه چنين روشي با اين قيمتها امكان پذير و عملي نيست، اما گفت كه 50 درصد ارز خارج شده را با اين روش به كشور باز مي گرداند!!!
وي با اشاره به شاخص بهره مندي هر شخص از خودرو با بيان اين كه در كشور ما براي هر هزار نفر حدود 55 خودرو وجود دارد، افزود: در تركيه بالاي 100، در مالزي نزديك به 200 و در برخي كشورها مانند اتريش بيش از هزار خودرو براي هر هزار فرد وجود دارد؛ بنابراين كشور ما بازاري دارد كه در صورت توسعه، تقاضاي خودرو بسيار زيادي خواهد داشت و شركت هاي خارجي هم به خوبي به اين موضوع واقفند.
اين نماينده مجلس به قانون ضدانحصار اشاره كرد و گفت: در اين قانون عنوان شده كه در تبادلات بين كشورها، كسي حق ندارد طرف مقابل را به فعاليت انحصاري با خودش در توليد محصول ملزم كند. متاسفانه فرانسوي ها اين قانون را در مورد ما اجرا نمي كنند و در قرارداد ال -90 نيز ايران خودرو و سايپا ملزم شده اند كه نبايد به هيچ وجه پروژه خودرويي هم كلاس با ال-90 را همزمان با اين قرارداد و حين توليد لوگان شروع نمايند و اين يعني انحصار.
كاتوزيان ابراز داشت: اين به معناي آن است كه اين دو خودروساز بزرگ حق ندارند خودرويي در کلاس لوگان وارد بازار ايران نمايند و خود آنها نيز نبايد محصولي در كلاس ال -90 توليد كنند.
نايب رييس كميسيون صنايع و معادن افزود: زيركي ديگري كه شركت رنو انجام داد، امضاي قرارداد با دو شركت سايپا و ايران خودرو بود؛ زيرا عملا ايران خودرو و سايپا به دليل شراكت در اين محصول ديگر به دنبال توليد خودرو هم كلاس نخواهند رفت و اين يك سوپاپ اطمينان براي انحصار (exclusivity) بود كه ما بر حذف آن تاكيد داريم. اين انحصار امکان وقوع بالايي دارد مانند زماني كه ما در خيابان ها فقط پيكان مي ديديم، حالا يك زماني فقط ال -90 ببينيم.
وي ادامه داد: البته ما پيشنهاد بزرگ تري داريم و آن هم خروج ايران خودرو از اين قرارداد است، در واقع ايران خودرو بعنوان خودروساز ملي بايد مسير خود را حفظ کند و تن به تحميل انحصار از سوي بيگانگان ندهد والا ماهيتاً به گذشته 40 سال پيش خود بازخواهد گشت!
كاتوزيان درباره ي پذيرش اين قرارداد و تاكيد بر چهار اصل مورد ذكر ايران گفت: البته وزير صنايع هنوز عنوان نكرده كه شركت رنو اين چهار مورد را پذيرفته، بخصوص هنوز بحث صادرات خودرو مطرح است. دانش فهيم - رييس هيات مديره رنوپارس- نيز اعلام كرده كه رنو تلويحا با اصلاحات پيشنهادي ما موافقت كرده كه اين با پذيرفتن قطعي تفاوت دارد و من همچنان تاکيد ميکنم اگر رنو اصلاحات در قرارداد را پذيرفته و طرف ايراني هم مدافع واقعي منافع ايران است رسماً بيانيه يا اطلاعيه بدهند و اعلام کنند که اصلاحيه قرارداد را پذيرفته اند.
وي، تيم مذاكره كننده در قراردادها را يكي از مهم ترين مولفه قراردادها عنوان كرد و با بيان اين كه، زماني كه مجلس، چهار ايراد را به قرارداد وارد مي كند، طرف ايراني قرارداد بايد به طرف خارجي بگويد كه مجلس اعلام كرده كه بايد اين چهار ايراد اصلاح شود، اما گاهي طرف ايراني با طرف خارجي مذاكره مي كند كه به جاي اصلاح، راه حلي براي فرار از آن به دست آورند، ابراز عقيده كرد: متاسفانه در اين قرارداد چنين احساسي وجود دارد و تيم مذاكره كننده ايراني منافع ملي و اقتصادي كشور را در نظر نمي گيرد و همسو با طرف خارجي به دنبال پاسخگويي به مجلس هستند!
نايب رييس كميسيون صنايع و معادن، قيمت ال -90 را بين 7 تا 9 هزار يورو عنوان كرد و گفت: ال-90 از نظر كيفيت خودرو پيشرفته اي نيست و پلات فورم آن متعلق به دهه 90 است كه مقداري روي آن كار شده و طراحي آن نيز شبيه داچيا است؛ بنابراين از نظر كيفيت تفاوت عمده اي با پرايد نخواهد داشت؛ بجز موتور كه در صورتي كه موتور k4m (با قدرت بالاتر از 100 اسب) بر روي آن گذاشته شود، برتر از پرايد خواهد بود، اما به گفته ي كارشناسان، اين موتور نيز با بدنه ال-90 همخواني نخواهد داشت زيرا بخاطر وزن موتور، عدم تعادل ديناميکي ايجاد خواهد کرد و در صورتي كه موتور قديميِ 75 اسب بر روي آن نصب شود در حد موتور پيكان خواهد بود و موجب آلودگي زيست محيطي و مصرف بالا خواهد شد.
وي درباره ي تنوع سليقه و انتخاب مردم براي خريد خودرو گفت: ما دو نوع تنوع داريم. يكي تنوعي كه در دوبي و امارات ديده مي شود و ديگري تنوعي كه در آمريكا وجود دارد. كشور دوبي به دليل واردكننده بودن به دنبال توليد نيست و مي توان هر نوع خودرو با انواع قيمت ها را در آن مشاهده كرد، اما آمريكا بعنوان صاحب محصول و توليد کننده، تعداد محصولات عرضه شده در بازارش بسيار محدود است و مردم اين كشور نيز خريد محصولات داخلي را ترجيح مي دهند.
اين نماينده ي مجلس ابراز داشت: ما بايد يكي از اين دو را انتخاب كنيم. وقتي در چشم انداز 20 ساله اعلام مي كنيم كه مي خواهيم از نظر توليد و رشد صنعتي در منطقه در سطح بسيار بالايي باشيم، بايد روش خود را تغيير دهيم و نبايد تنوعِ از نوع اماراتي را به عنوان اولين شاخص انتخاب خودرو در نظر بگيريم.
كاتوزيان، بهترين راه حل را روش و عملكرد ايران خودرو در گذشته دانست و گفت: ايران خودرو از پلات فرم پژو 405 ، سمند و پژو پارس را ساخت و از پلات فرم پژو206 نيز قرار بود NP (پيكان جديد) توليد شود كه با اين كار مي توانستيم دانش طراحي پلات فرم را نيز به تدريج بياموزيم. که اين البته رخ نداد و ايران خودرو به کجروي دچار شد و به دنبال 206 صندوقدار رفت که دوباره قصه غم انگيز مونتاژ محصولات پژو تداوم يافت.
وي ابراز عقيده كرد كه شريك استراتژيك داشتن ايرادي ندارد، اما معتقدم پژو براي ايران خودرو شريك خوبي نبود.
نايب رييس كميسيون صنايع و معادن با بيان اين كه بسياري از خودروسازان دنيا به صورت شراكت با يكديگر محصول توليد و به فروش مي رسانند، افزود: البته در كشور ما آن چه اتفاق مي افتد، چيز ديگري است، آقايان مي خواستند پژو 206 صندوقدار توليد كنند، براي طراحي آن نيز تا كنون 85 ميليون يورو هزينه كرده اند، اما در واقع برند آن براي پژو است و به همين دليل قصد دارد كارخانه توليد آن را هم در كشور چين تاسيس كند. حالا چرا ايران هزينه کرده و نشان پژوي فرانسه همچنان روي خودرو است شايد احتياج به يک پيگيري هاي ديگري داشته باشد.
وي ابراز داشت: وزارت صنايع به عنوان نماينده ي نظام بايد پي گير توليد و رشد صنعت خودرو باشد و مشخص كند كه در اين حوزه مثلاً ما تا 5 سال آينده بايد كجا باشيم. که هنوز کسي نمي داند. البته در بقيه حوزه هاي صنعتي هم وضع به همين شکل است يعني کسي نمي داند چه قرار است بشود، اين عدم اطلاع و در ابهام بودن شامل خود شخص وزير هم مي شود.
كاتوزيان با بيان اين كه با داشتن منابع عظيم انساني، مادي و تحقيقاتي برنامه ريزي و تدوين استراتژي براي يك بخش صنعتي بيش از 2 تا 3 ماه زمان نمي برد، افزود: ما با توجه به شرايط بومي خاص كشورمان و چشم انداز 20 ساله بايد بتوانيم به جمع بندي برسيم كه ابتدا بنظر مي رسيد همت آن وجود دارد، اما هنوز تحرک قابل توجهي به چشم نمي خورد و حرف جديدي نمي شنويم.
كاتوزيان درباره ي كاهش 10 درصدي تعرفه واردات خودرو نيز گفت: وزارت صنايع كاهش 5 درصدي را عنوان كرده بود كه ما نيز به همان راي داديم، اما در كميسيون تلفيق 10 درصد كاهش يافت و تعرفه واردات CBU (خودرو كامل) 90 درصد تعيين شد كه مي توان گفت اين 10 درصد به توليدات داخلي ضربه مختصري وارد خواهد كرد؛ زيرا واردات خودرو را سهل تر مي كند.
وي درباره ي خودروهاي دوگانه سوز نيز اظهار كرد: در لايحه بودجه 85 براي خودروهاي دوگانه سوز امتيازاتي به عنوان تعرفه در نظر گرفته شده، اما در اين مورد نيز با مشكل نبود جايگاه كافي CNG و هم چنين عدم هماهنگي موتور خودرو با گاز مواجه هستيم، بنابراين بطور طبيعي مردم به مصرف بنزين و استفاده از خودروهاي بنزيني تمايل بيشتري خواهند داشت.
وي ادامه داد: موضوع استفاده از CNG در موتورها موضوعي بسيار حياتي براي کشور ما اس0ت هم از نظر اقتصادي و هم از نظر آلايندگي محيطي بکارگيري گاز طبيعي براي ما مناسبتر است. لذا هم استفاده از موتورهاي پايه گازسوز و هم شروع سريعتر پروژه هاي مربوط به پمپ-کمپرسورهاي خانگي براي شارژ کپسولهاي CNG از اهم مسائلي است که وزارتخانه ها و سازمانهاي ذيربط بايد دنبال نمايند. اگر به دو موضوع اخير توجه کافي نشود، استفاده از موتورهاي دوگانه سوز هم چندان مشکلي را حل نمي کند و همانطور که گفته شد نبود جايگاه سوخت CNG به تعداد کافي و در سطح ملي عملاً صاحبان اينگونه خودروها را به سمت استفاده از بنزين سوق مي دهد.
اين نماينده ي مجلس در بيان ديدگاه خود نسبت به نظام تعرفه اي، آن را داراي دو ايراد دانست و افزود: نخستين ايراد اين است كه تعرفه واردات خودرو کامل 100 درصد است، اما اگر قطعات آن وارد و در ايران مونتاژ شود، بين 20 تا 64 درصد تغيير مي کند كه اين مقدار در زمان گذشته براي رشد صنعت قطعه سازي در كشور خوب بود، اما اكنون كه در اين بخش پيشرفت كرده ايم بايد تغييراتي در آن ايجاد كنيم.
وي افزود: كاهش تعرفه نبايد بر اساس درصد ساخت در داخل باشد، بلكه بايد بر اساس نوع قطعات باشد؛ زيرا در اين صورت خودروسازان به جاي قطعات اصلي به سراغ ساخت قطعات ساده تر همچون موكت، آچار چرخ، سيم سر باتري ،لامپ و يا قطعات ساده پلاستيكي مي روند؛ در حالي كه اين قطعات استراتژيك نيست.
كاتوزيان اظهار داشت: به عنوان مثال كشور چين براي قطعات اصلي و بحراني توليد داخل خود (مثل قطعات پيچيده موتور، ترمز، فرمان،...) تعرفه بالايي در نظر گرفته كه اين امر موجب مي شود قطعه سازانش به دنبال ساختن اين قطعات باشند تا آن تعرفه زياد را نپردازند و از اين طريق به رشد فني آنها نيز كمك مي كند؛ ايران نيز بايد در تعرفه خودرو از اين جهت تغييراتي انجام دهد.
وي، ايراد دوم تعرفه واردات را نبود هدف و مکانيزم منطقيِ منسجم عنوان كرد و گفت: وقتي از متوليان امر پرسيده مي شود كه چرا CBU از 100 درصد به 95 يا به 90 درصد برسد، علت را نمي دانند و براي اين كاهش استدلالي ندارند. البته نه تنها براي خودرو بلكه در مورد ديگر كالاها نيز اين مساله صادق است. در اين رابطه وزارت صنايع مسووليت سنگيني را بر عهده دارد اما تا زمانيکه وزارتخانه استراتژي ها را تدوين نکند و نداند که به کجا ميرود انتظار دليل و سند و انسجام و حرکت هدفمند نميتوان داشت.
نماينده ي مردم تهران درباره ي كاهش 1.5 ميليارد دلاري بودجه بنزين در كميسيون تلفيق گفت: اين عدد نيز با كار مطالعاتي عرضه نشده است و علت و استدلال اين كاهش عمدتاً سعي در کنترل و مهار برداشت از حساب ذخيره ارزي بوده است. در هر صورت ما در جمع آوري خودروهاي فرسوده مشكلات بزرگي داريم و از سوي ديگر در استفاده از خودروهاي دوگانه سوز نيز به جاي مطلوبي نرسيده ايم.
وي درباره ي جمع آوري خودروهاي فرسوده به مشكلاتي از جمله تسهيلات بانكي و بازيافت اشاره كرد و گفت: انبارهاي سايپا در حال حاضر مملو از خودروهاي فرسوده است، اما هنوز دستگاه هاي بازيافت اين خودروها كه مي تواند در هر ساعت بيش از 10 دستگاه خودرو را بازيافت كند، خريداري نشده است.
كاتوزيان با بيان اين كه از سوي ديگر دولت، بزرگ ترين مصرف كننده سوخت از جمله بنزين محسوب مي شود ضمن اينکه خودروهاي فرسوده نيز در سيستم دولتي وجود دارد، افزود: مصرف بنزين پاترول هايي كه در دستگاه هاي دولتي استفاده مي شود چهار برابر پيكان است كه بايد از سيستم خارج شوند. هم چنين نيسان وانت (زامياد) از آلاينده ترين خودروها محسوب مي شود و اين در حالي است كه ما در كشور با مشكل كمبود وانت روبه رو هستيم.
كاتوزيان با بيان اينكه مجلس يك عدد معيني براي بنزين تعيين كرد، افزود: پس از مشخص شدن اين رقم، دولت بايد تصميم بگيرد كه بنزين را سهميه بندي و يا دو نرخي كند. در هر صورت مجلس تصميم گيرنده اصلي نيست و دولت رأساً تصميم خواهد گرفت.
نماينده ي مردم تهران در مجلس شوراي اسلامي، اظهار داشت: برخي معتقدند كه بنزين دو نرخي بر قيمت كالاهاي ديگر تاثير مي گذارد، اما من معتقدم سهميه بندي نيز تاثير خواهد داشت. زيرا وقتي كالايي كم شود، كوپن خريد و فروش مي شود و مشكلاتي را در پي خواهد داشت.
وي با بيان اين كه افزايش ظرفيت ناوگان حمل و نقل در بودجه ديده شده، گفت: براي افزايش ظرفيت ناوگان حدود چهار ميليارد دلار اجازه ي فاينانس خارجي داده شده است، اما مشكل اجرايي شدن آن وجود دارد؛ زيرا سيستم دولتي در پاسخگويي مطالباتي كه خود تصويب مي كند، كند است، اما دولت در لايحه ي بودجه ادعا كرده كه مي تواند آن را اجرايي كند.
عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي، با اشاره به كارت هوشمند كه گفته شده بود در ارديبهشت 85 اجرايي مي شود، گفت: در هر پمپ بنزين چند ماشين كارت خوان لازم است و اين ماشين ها نيز بايد به شبكه وصل باشند. هم چنين بايد افرادي كه مي خواهند با اين دستگاه ها كار كنند آموزش ببينند؛ ضمن اين كه خطوط شبكه نيز بايد سرعت بالايي داشته باشد، اما هنوز ماشين ها در پمپ بنزين نصب نشده اند و خطوط پر سرعت براي وصل به شبكه نيز به صورت كامل در همه جا وجود ندارد، بنابراين به نظر مي رسد كه اجرايي شدن كارت هوشمند در زمان مقرر امكان پذير نخواهد بود. اينهم مورد ديگري از عدم امکان سنجي درست و علمي کارها است که سيستم اجتماعي را رنج ميدهد.
