عارضه هفت‌گانه در فرآیند تولید قطعه

به گزارش خبرخودرو، به نقل از دنیای اقتصاد، شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در بخشی از گزارش‌های منتشره خود در کتابچه سال ۹۶، به بررسی عارضه‌های یافت‌شده در فرآیند تولید قطعات داخلی پرداخته است تا مشخص شود چرا قطعات تولید داخل از سطح کیفی قابل‌قبول و مناسبی برخوردار نیستند.

بر این اساس، «نبود یا پایین بودن قابلیت تجهیزات»، «مشکلات مواد اولیه ورودی»، «عدم وجود یا نقص تجهیزات کنترلی»، «آموزش»، «مکانیزه نبودن فعالیت‌ها»، «ضعف طراحی و تکوین محصول» و «انعکاس نامناسب مشکلات»، هفت عارضه اصلی در فرآیند تولید قطعات طی سال ۹۶ بوده‌اند. طبق آنچه در این گزارش منتشر شده، مشخص است اصلی‌ترین عارضه خطوط تولید قطعه‌سازان با ضعف تجهیزات آنها ارتباط دارد. به طوری که «نبود یا پایین‌بودن قابلیت تجهیزات»، با ۲۰ درصد سهم، صاحب بیشترین فراوانی در بین عارضه‌های هفت‌گانه فرآیند تولید قطعه است. موضوع به‌روز نبودن تجهیزات خطوط تولید قطعه در کشور، سال‌هاست مورد انتقاد خودروسازان و کارشناسان قرار دارد و آنها معتقدند این مساله پایین بودن سطح کیفی قطعات را در پی داشته است. قطعه‌سازی، صنعتی خصوصی در ایران به‌شمار می‌رود و از همین‌رو باور عمومی این است که بزرگان قطعه‌سازی با وجود منابع مالی عظیم (حداقل در دهه ۸۰) چندان وقعی به تجهیز و به‌روزرسانی خطوط تولیدشان نگذاشته‌اند. از دید آنها، قدیمی‌بودن یا به عبارتی به‌روز نبودن خطوط تولید، به‌طور مستقیم بر سطح کیفی قطعات اثر منفی گذاشته و به‌تبع آن، کیفیت خودروها نیز متاثر از این ماجرا شده است. در مقابل البته قطعه‌سازان نیز همواره با استناد به مطالبات معوق خود از خودروسازان، کمبود نقدینگی را عامل ضعف تجهیزاتی خود دانسته‌اند. آنها می‌گویند وقتی خودروسازان مطالبات‌شان را سر وقت نمی‌پردازند و قیمت‌ها را نیز متناسب با هزینه‌ها تعدیل نمی‌کنند، مشکل نقدینگی در صنعت قطعه بروز کرده و دیگر پولی بابت تجهیز خطوط تولید نمی‌ماند. البته با توجه به اعمال سیاست آزادسازی قیمت خودرو از هفته آتی، انتظار می‌رود مشکل مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها و چالش تعدیل قیمت قطعات، تا حد قابل‌توجهی رو به بهبود برود؛ بنابراین شاید قطعه‌سازان به سمت تجهیز و بروزرسانی خطوط تولید خود حرکت کنند. در گزارش شرکت بازرسی، موارد دیگری مانند «فقدان یا نقص تجهیزات کنترلی» و «مکانیزه نبودن فعالیت‌ها» نیز به‌چشم می‌آید که به ترتیب ۱۷ و ۱۵ درصد فراوانی دارند. این دو عارضه نیز طبق آنچه از ماهیت‌شان برمی‌آید، بی‌ارتباط با مشکلات مالی نیستند، بنابراین قطعه‌سازان همان استدلال مربوط به ضعف تجهیزات را (عدم تسویه به موقع مطالبات از سوی خودروسازها و مشکل نقدینگی) عامل اصلی عارضه‌های مذکور می‌دانند. این احتمال البته نه‌چندان قوی وجود دارد که با توجه به آزادسازی قیمت خودرو و امکان پرداخت مطالبات و همچنین تعدیل قیمت قطعات، قطعه‌سازان بتوانند در کنار تجهیز خطوط تولید، نسبت به رفع نقص تجهیزات کنترلی و مکانیزه کردن فعالیت‌ها اقدام کنند. این پیش‌بینی البته در حالی است که قطعه‌سازان و خودروسازان این روزها با کلی بدهی و زیان انباشته مواجه هستند و باید منتظر ماند و دید آیا آنها هزینه‌ای را صرف بهبود فرآیند تولید خواهند کرد یا پول‌ها را به چاه ویل بدهی و زیان خود خواهند انداخت.

در بین دیگر عارضه‌های مطرح شده، «مشکلات مواد ورودی به خطوط تولید» نیز به‌چشم می‌آید که با ۱۸ درصد سهم، دومین عارضه در فرآیند تولید قطعات محسوب می‌شود. مواد اولیه‌ای که قطعه‌سازان مورد استفاده قرار می‌دهند، هم منشأ داخلی دارند و هم منشأ خارجی؛ همچنین با توجه به نقشه و سقف قیمتی که خودروسازان در اختیار قطعه‌سازان قرار می‌دهند، کیفیت مواد موردنظر نیز متفاوت است. طبق گفته قطعه‌سازان، آنها بسته به هزینه‌ای که خودروساز برای تولید قطعات تعریف می‌کند، تولید را انجام داده و به‌اصطلاح، همانی را می‌سازند که شرکت‌های خودروساز می‌خواهند. با این حساب، اینکه مواد اولیه با چه کیفیتی وارد خطوط تولید شود، کاملا بستگی به قیمت و سطح کیفی موردنظر خودروسازان دارد. ازآنجاکه طی بیش از یک دهه گذشته سیاست سرکوب قیمت در زنجیره خودروسازی غالب بوده، اصلا عجیب نیست که مواد اولیه ورودی به خطوط تولید قطعه‌سازان، در جایگاه دومین عارضه فرآیند تولید قطعات قرار گرفته است. با توجه حذف سیاست سرکوب قیمت، شاید این عارضه کمی کمرنگ‌تر از گذشته شود.

اما مسائل دیگری که به‌عنوان عارضه‌های موجود در فرآیند تولید قطعه‌سازان روی آنها تاکید شده، شامل آموزش و ضعف طراحی و تکوین محصول و انعکاس نامناسب مشکلات می‌شود که درصد فراوانی آنها به ترتیب ۱۵، ۱۰ و پنج درصد است. در این بین، ضعف طراحی و تکوین محصول، یکی از تفاوت‌های اصلی قطعه‌سازان ایرانی با همتایان خارجی‌شان است. بسیاری از شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی به جد در حوزه طراحی محصول فعال بوده و در این بخش ارتباط تنگاتنگی با خودروسازان دارند. شرایط به شکلی است که خودروسازان حتی در طراحی محصولات خود از آنها مشاوره و کمک گرفته و قطعه‌سازان معمولا از همان ابتدای طراحی خودروهای جدید، در جریان پروژه قرار می‌گیرند. در قطعه‌سازی و خودروسازی ایران اما از این خبرها نیست و نه‌تنها مشارکت در حوزه طراحی وجود ندارد، بلکه سازوکار مالی رضایت‌بخشی نیز میان آنها به‌چشم نمی‌آید. همچنین در بحث کیفی نیز همواره میان خودروسازان و قطعه‌سازان اختلاف نظر وجود دارد و هر یک، سطح کیفی پایین خودروها را بر گردن دیگری می‌اندازد.