گذر از پیچ بحران با دوپینگ دولتی

دنیای اقتصاد: زمانی با تزریق نقدینگی به آنها به‌دنبال رفع موانع پیش روی تولید است و زمانی دیگر سیستم بانکی کشور را مجبور به پرداخت وام به خریداران خودرو می‌کند تا به این روش کمپین نخریدن خودروی نو را خنثی و دغدغه خودروسازان را برای فروش محصولات خود از بین ببرد. حال سوال اینجاست که آیا می‌توان نقطه پایانی برای تعریف این بسته‌ها در حمایت از صنعت خودروی کشور یافت؟ آیا می‌توان تصور کرد شرکت‌های خودروساز در بحران‌های بعدی که زمان آن قابل پیش‌بینی نیست، بتوانند بدون استفاده از دوپینگ حمایت‌های دولتی از پیچ بحران ایجاد شده به سلامت گذر کنند؟ و اینکه در نهایت حد و مرز این حمایت‌ها کجاست؟ آنچه مشخص است کمک‌های دولت در وضعیت بحرانی، بدون استراتژی مشخص و تنها در همان دوره معین صورت می‌گیرد و پس از تامین نقدینگی و بازگشت تولید به روال عادی، حمایت‌هایی که می‌تواند منجر به بازسازی زیرساخت‌های این صنعت یا ورود تکنولوژی به آن شود به فراموشی سپرده می‌شود؛ بنابراین به‌راحتی می‌توان بی‌تاثیر بودن بسته‌های حمایتی در آینده صنعت خودرو را دید چراکه این دست حمایت‌ها از عمق پایداری برخوردار نبوده و برای دوره کوتاهی تجویز می‌شود. با این حال اما پیگیری این سیاست‌ها در برخی از خودروسازهای جهانی جوابگو بوده و موقتی بودن آن تاثیری بر روند رو به رشد این شرکت‌ها نداشته است. آنچه مشخص است اصل این سیاست بر پایه حمایت منطقی از صنایع در راستای رقابت‌پذیری بوده و بر این موضوع تکیه داشته که حمایت‌های دولتی، حد و مرز خاصی دارد و نمی‌تواند تا ابد ادامه داشته باشد، موضوعی که ظاهرا برای شرکت‌های خودروساز کشورمان و دولت، تعریف نشده است.

پرواضح است که صنعت خودرو تاکنون نتوانسته از رهگذر این حمایت‌ها بهره کافی را برده و همیشه نگاهی گذرا به آن داشته است. ریشه اصلی این مساله را باید در ساختار شرکت‌های خودروساز جست‌وجو کرد. دولتی بودن و به‌دنبال آن ضعف در ساختار این شرکت‌ها و عدم توانایی در اصلاح آن طی سال‌های گذشته، اصلی‌ترین دلیل برای حمایت‌های دولتی در مواقع بروز چالش‌ها عنوان می‌شود. البته نگاه دولتی که همواره به این صنعت شده و جایگاهی که در نظام اقتصادی کشور برای خودروسازی تعریف شده و نگرانی دولت‌ها در ادوار مختلف در ارتباط با تاثیر چالش‌های این صنعت بر جامعه خود در انفعال شرکت‌های خودروساز برای حرکت به سمت اصلاح ساختار موثر بوده است. البته نمی‌توان در این راه مدیریت دولتی خودروسازان را بی‌تاثیر دانست. چنانچه شرکت‌های خودروساز به واقع خصوصی بودند و مدیریت آن از صفر تا صد خصوصی بود، بی‌تردید نگاه دستوری دولتمردان کمتر در شیوه مدیریت آنها تاثیر داشت. از دیگر نکاتی که نیاز شرکت‌های خودروساز به حمایت‌های دولتی را در مواقع بحرانی تشدید کرده است و به نوعی می‌توان آن را ذیل مشکلات ساختاری خودروسازان تعریف کرد، عدم چابکی شرکت‌های خودروساز در زمان‌های بروز بحران است. این شرکت‌ها به این دلیل که سایه دولت را بالای سر خود می‌بینند، در مواقع بحران به همان صورت عمل می‌کنند که وضعیت آنها عادی است. حال آنکه چنانچه سایه دولت بر سر این صنعت نبود و قرار بود شرکت‌های خودروساز مانند یک بنگاه اقتصادی سودآور اداره شوند، آنگاه این امکان وجود داشت تا شرکت‌های خودروساز داخلی مانند خودروسازان بین‌المللی در زمان بروز بحران با ایجاد تغییراتی، از قبیل تعطیلی برخی سایت‌های خود، کاهش نیرو و همچنین کاهش دستمزدها، به مقابله با بحران پیش آمده بپردازند. به اعتقاد برخی کارشناسان بده بستان دولت و خودروسازان در شرایط عادی، حمایت‌ها را در روزهای بحرانی به امری عادی تبدیل کرده است، به‌طوری‌که خودروسازان سیاست‌های دولت در قیمت‌گذاری، میزان تولید، فروش و تعیین مدیران رده بالا و حتی میانی را اجرایی می‌کنند حال آنکه این توقع می‌رود که دولت در روزهای بحرانی تحت هر شرایطی به کمک خودروساز بشتابد و نقدینگی مورد نیاز این شرکت‌ها را تامین کند. این بده بستان سال‌هاست که گریبانگیر صنعت خودروی کشور شده و به نظر می‌رسد جز با خصوصی‌سازی کامل، گشایشی در آن به‌وجود نخواهد آمد. به باور کارشناسان اگر قرار بر حمایت هم باشد این حمایت‌ها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از سوی دولت طی یک دوره معین است نه حمایت‌هایی که حد و مرز خاصی ندارد.

تجربه حمایت از خودروسازی

حمایت‌های دولتی از صنعت خودرو محدود به ایران نیست و می‌توان این جنس حمایت‌ها را در سایر کشورهایی که صنعت خودروی فعال دارند، مشاهده کرد. البته باید به این نکته توجه کرد که جنس حمایت‌های دولتی در سایر کشورها با ایران دارای یک تفاوت اساسی است. این تفاوت در مقطعی و کاهشی بودن حمایت‌ها است. بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد که حمایت دولت‌‌ها از شرکت‌های خودروساز هرچند جزو سیاست‌های اصلی آنها به‌منظور توسعه این صنعت بوده است، اما این سیاست‌ها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ به‌طوری‌که خودروسازی‌ها در کشورهای مختلف همواره از حمایت‌های قانونی بهره‌ برده‌اند، اما این حمایت‌ها در یک دوره زمان‌بندی مشخص صورت گرفته است. برای نمونه می‌توان به حمایت‌هایی که در سه کشور هند، چین و ایالات متحده آمریکا شد، اشاره کرد. هندوستان تا سال ۱۹۸۴ تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ فناوری در سطح پایینی بود. در آن سال‌ها دولت هندوستان به‌‌واسطه ممنوعیت واردات خودرو حمایت جدی از این صنعت به عمل می‌آورد؛ با وجود این به‌دنبال گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاست‌های حمایتی از صنعت خودروی این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقررات‌زدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابل‌توجهی را ثبت کند.

اما تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات جالبی است. دولتمردان این کشور به‌منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای معمول همچون وضع تعرفه‌های بالا، اعمال سهمیه‌بندی‌های سالانه و مجوز واردات روی آوردند. در واقع، میزان تعرفه‌های واردات در این کشور بسیار بالا بوده است؛ به‌نحوی‌که میزان این تعرفه‌ها در دهه ۸۰میلادی در محدوده ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد و در اوایل تا اواسط دهه ۹۰میلادی نیز بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد بوده است. علاوه‌بر این، به‌منظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. اما این حمایت‌ها با پذیرش چین در سازمان تجارت جهانی از میان رفت. آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفه‌ای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از ۱۰۰ درصد به ۸۰ - ۲۵ درصد کاهش یافت)؛ و همچنین آزادسازی سرمایه‌گذاری با لغو محدودیت در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایه‌گذاران در بازار چین کمک کرد؛ و در ادامه بهبود سیستم به‌منظور حصول اطمینان از شرایط رقابتی در این ارتباط به شرکت‌های خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکت‌های داخلی خواهد شد.

تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو نیز با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال ۲۰۰۸ صورت گرفت. در این طرح کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات شرکت‌های خودروساز پرداخت که حمایت‌ صورت گرفته در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهره‌وری و سودآوری دوباره خود را کسب کند. بر این اساس بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه‌یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولت‌ها به حساب می‌آیند و بر این اساس برنامه‌‌ریزی‌های حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است، اما دولت‌ها هیچ‌گاه حمایت‌های همه‌جانبه و بدون برنامه‌ از خودروسازان خود نداشته‌اند.

همان‌طور که مشاهده می‌شود در عرصه جهانی حمایت از صنعت خودرو به صورت تعرفه‌ای، تزریق مالی و ایجاد انحصار در بازار اتفاق افتاده است. اما تمام این حمایت‌ها به صورت مقطعی بوده است. این در شرایطی است که در ایران شاهد هستیم، حمایت‌ها به جای مقطعی بودن به صورت دائمی از صنعت خودرو انجام گرفته است. در بخش حمایت‌های تعرقه‌ای شاهد هستیم که دولت‌ها در ادوار گوناگون تلاش کرده‌اند به کمک اهرم تعرفه‌ها شرایط را برای خودروسازان داخلی مساعد کنند. این در شرایطی است که در مواقع بحرانی با ممنوعیت واردات عملا بازار را در اختیار شرکت‌های داخلی قرار داده است. هر چند دلیل این مساله را مدیریت منابع ارزی عنوان می‌کنند اما این شرکت‌های خودروساز هستند که بیشترین نفع را از این اتفاق می‌برند. هرچند که همواره خودروسازان منکر این مساله بوده‌اند و عنوان کرده‌اند که سودی از افزایش تعرفه‌های یا ممنوعیت واردات نصیب آنها نمی‌شود. در ادامه اینکه در بیشتر کشورهایی که تجربه حمایت‌های دولتی از فعالیت‌های خودروسازی را داشته، حمایت‌های مالی به جز آمریکا، به‌صورت محدود صورت گرفته است حال آنکه برای خودروسازان داخلی به پای ثابت در زمان بروزچالش‌ها تبدیل شده است. به‌عنوان نمونه می‌توان به حمایت‌های دولت در زمان کمپین نخریدن خودروی نو یا در زمان تحریم این صنعت اشاره کرد. در زمان به راه افتادن چالش نخریدن خودرو، دولت برای نجات خودروسازان حدود ۱۲۰ هزار فقره وام ۲۵ میلیون تومانی به مردم ارائه کرد. یا در شرایط حاضر که خودروسازان در دام تحریم‌ها گرفتار شده‌اند، دولت با تصویب ۱۱ هزار میلیارد تومان در قالب تسهیلات تلاش می‌کند مشکلات تامین نقدینگی این شرکت‌ها که سد راه تولید شده است، بر طرف کند. در واقع دولت برای حل بحران خودروسازی یک فرمول دارد و آن تزریق نقدینگی است. حال آنکه برای این امر هیچ شرطی پیش پای خودروسازان قرار نمی‌دهد. حمایت‌های قانونی هم که جای خود را در سبد حمایتی دولت از این صنعت داشته‌اند.

درمان یا مسکن؟

اما در پاسخ به این سوال که چرا حمایت‌های صورت گرفته از صنعت خودرو نتوانسته این صنعت را به صنعتی مستقل تبدیل کند و خودروسازان توان مقابله با چالش‌ها را بدون حمایت‌های دولتی ندارد، کارشناسان نظرات گوناگونی دارند. برخی معتقدند ریشه این مساله را باید در وضعیت مدیریتی این شرکت‌ها بررسی کرد. در نقطه مقابل هستند کارشناسانی که معتقدند دلیل اثربخش نبودن حمایت از این صنعت را باید در نوع حمایت‌های صورت گرفته جست‌وجو کرد. آنها معتقدند اتفاقاتی که به‌عنوان حمایت از این صنعت در دستور کار سیاست گذاران کلان خودرو قرار گرفته است، در واقع حمایت نبوده بلکه تنها کفه بدهی خودروسازان را سنگین کرده است.

حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: آنچه سبب شده تا تیر حمایت‌های دولتی از شرکت‌های خودروساز به هدف نخورد، مشکلات مدیریتی است که در اداره این شرکت‌ها وجود دارد.این کارشناس ادامه می‌دهد: در واقع همین مساله سبب می‌شود تا حمایت‌های صورت گرفته از این صنعت به جای اینکه منجر به توسعه این شرکت‌ها شود، صرف هزینه‌های ایجاد شده به‌دلیل ضعف مدیریت این شرکت‌ها شود.البته کریمی‌سنجری به نکته دیگری هم در این زمینه اشاره می‌کند و آن این است که جنس حمایت‌های صورت گرفته از این صنعت در جهت توسعه و سودآور کردن این شرکت‌ها نیست.اگر خودروسازان تبدیل به بنگاه‌های سودآور شوند این امکان وجود دارد تا اولا آنها نیازی به حمایت نداشته باشند و چنانچه نیازمند حمایت شوند، از حمایت‌های صورت گرفته در جهت بهبود و توسعه خود استفاده کنند. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو، در ارتباط با چرایی اثر بخش نبودن حمایت‌های صورت گرفته به خبرنگار ما می‌گوید: اینکه حمایت‌های صورت گرفته اثر بخشی لازم را نداشته است را باید در جنس حمایت‌ها جست‌وجو کرد. این کارشناس خودرو می‌گوید: در واقع از این صنعت حمایتی صورت نگرفته است و آنچه شاهدش هستیم در واقع مسکنی بوده که در قالب تزریق نقدینگی به خودروسازان کمک کرده تا بحران پیش رو را رد کنند و در مقابل کفه بدهی آنها را به سیستم بانکی کشور سنگین‌تر کرده است.