نقدینگی و تیراژ علیه داخلی‌سازی

دنیای اقتصاد: پروژه داخلی‌سازی قطعات در شرایطی اواخر تیرماه امسال از سوی وزارت صنعت کلید خورد که حالا این پروژه با انتقاداتی از سوی دو انجمن قطعه‌ساز روبه‌رو شده است.

چهارشنبه گذشته، مازیار بیگلو دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در گفت‌و‌گو با «ایسنا» به چالش تامین مواد اولیه شرکت‌های قطعه‌ساز و همچنین بحران نقدینگی زنجیره خودروسازی در ارتباط با داخلی‌سازی قطعات پرداخت. دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو معتقد است تا زمانی که این دو چالش، یعنی تامین مواد اولیه و همچنین تزریق نقدینگی به زنجیره خودروسازی صورت نگیرد، برگزاری میزهای داخلی‌سازی قطعات نمی‌تواند نتایج مورد نظر وزارت صمت را تامین کند.در همین حال روز گذشته نیز آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو در گفت‌و‌گویی با باشگاه خبرنگاران به چالش تیراژ در داخلی‌سازی قطعات اشاره کرد. محبی‌نژاد با پیش کشیدن بحث تولید اقتصادی در ارتباط با داخلی‌سازی قطعات تاکید کرده که یا باید تیراژ خریداری شده برای قطعات داخلی‌سازی شده اقتصادی باشد یا اینکه شرکت‌های قطعه‌ساز بتوانند میزان سرمایه‌گذاری صورت گرفته در ارتباط با تولید این قطعات را روی تیراژ سرشکن کنند.با توجه به انتقادهای صورت گرفته، این سوال مطرح است که چرا فعالان صنعت قطعه پیش‌تر و با آغاز پروژه وزارت صمت، نسبت به این ایده ایراد نگرفته و به نوعی خود را با برنامه سیاست‌گذار کلان خودرو همراه نشان می‌دادند. این همراهی در حالی بود که بسیاری از کارشناسان با توجه به موانع موجود در این زمینه نسبت به عواقب برگزاری میزهای داخلی‌سازی قطعات هشدار می‌دادند.کارشناسان در آن مقطع معتقد بودند تجربه داخلی‌سازی قطعات در دور اول تحریم‌ها به نوعی گواه بی‌نتیجه بودن این اقدام است.

همزمان با دور اول تحریم‌ها شاهد بودیم که بحث داخلی‌سازی قطعات وارداتی به منظور مقابله با تاثیر تحریم‌های صنعت خودرو مورد توجه سیاست‌گذاران وقت قرار گرفت. اما با رفع تحریم‌ها تمامی سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در این زمینه به هدر رفت.در کنار این تجربه ناموفق، کارشناسان تاکید داشتند تداوم تولید قطعاتی که سال‌ها در داخل تولید می‌شدند، همچنان نیازمند تامین مواد اولیه از طریق واردات است و در شرایط تحریم این امکان وجود ندارد. حال چگونه ممکن است قطعاتی را داخلی‌سازی کنیم که هیچ سابقه تولید داخل ندارند و این یعنی تامین مواد اولیه آنها از منابع داخلی به هیچ وجه ممکن نیست.بحث ایجاد خطوط تولید جدید و همچنین دستیابی به تکنولوژی نیز مورد توجه کارشناسان قرار داشت.قطعا به دست آوردن تکنولوژی و همچنین ایجاد خطوط تولید برای آن بخش از قطعات خودرو که سابقه تولید در داخل نداشتند علاوه‌بر سرمایه‌گذاری‌های جدید در این زمینه، نیازمند ارتباط با شرکت‌های بین‌المللی دارنده تکنولوژی است که این مساله نیز با توجه به تحریم‌ها در شرایط فعلی امکان‌پذیر نیست.

همان طور که اشاره شد تامین نقدینگی برای پروژ‌ه‌های داخلی‌سازی توسط شرکت‌های قطعه‌ساز با توجه به بحرانی که دامنگیر زنجیره خودروسازی است، ممکن به‌نظر نمی‌رسد. آنها با اشاره به اینکه وزارت صمت تاکنون برنامه‌ای در این ارتباط اعلام نکرده تاکید دارند که بی‌شک شرکت‌های قطعه‌ساز نمی‌توانند در شرایط کنونی بدون کمک و همراهی وزارت صمت از پس هزینه‌های مربوط به سرمایه‌گذاری برای احداث خطوط تولید جدید برآیند.کارشناسان تاکید می‌کردند حتی چنانچه سرمایه مورد نیاز برای داخلی‌سازی از سوی وزارت صمت تامین شود، چالش تیراژ به قوت خود باقی است. در حال حاضر بخشی از قطعات مورد استفاده تنها از سوی چند شرکت بین‌المللی برای کل خودروسازان فعال در عرصه جهانی تامین می‌شود. دلیل این مساله را باید در رابطه بین تیراژ و قیمت تمام‌شده جست‌و‌جو کرد. این به آن معنا است که تولید این قطعات در تیراژ کم، از یک طرف تولید اقتصادی آنها را به چالش می‌کشد، از طرف دیگر، افزایش قیمت تمام شده این قطعات روی قیمت خودرو اثر منفی می‌گذارد و هدف دیگر سیاست‌گذار کلان خودرو را که کاهش قیمت تمام شده خودرو از طریق داخلی‌سازی است به بن‌بست می‌کشد. بحث تضاد میزهای داخلی‌سازی با خصوصی‌سازی هم مورد توجه کارشناسان قرار داشت. آنها داخلی‌سازی قطعات را یک پروسه می‌دانند نه پروژه، زیرا این ایده وزارتخانه به نوعی با شعار خصوصی‌سازی که از سوی مدیریت ارشد آن مطرح می‌شود، در تضاد است. در صورت واگذاری باقی مانده سهام دولتی در خودروسازی به بخش خصوصی و خروج دولت، دیگر مسوولان وزارت صمت دست بالا را در این صنعت ندارند تا ایده‌ها و برنامه‌های خود را به مدیریت جدید خودروساز دیکته کنند واین امکان هم وجود دارد که مدیریت جدید شرکت‌های خودروساز بخواهند از مسیرهای دیگر غیر از شرکت‌های داخلی نسبت به تامین قطعات مورد نیاز خطوط تولید خود اقدام کنند.