دلایل تعویق پروژه نوسازی اتوبوس های پایتخت اعلام شد

به گزارش خبرخودرو، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با اشاره به فعالیت تعداد 3 هزار و 215 اتوبوس فرسوده بالای 10 سال در این ناوگان اظهار داشت: ردیف بودجه مستقلی در بخش عمومی و خصوصی در برنامه‌های توسعه‌ای شهرداری تهران برای توسعه و بازسازی این سیستم در قالب برنامه 5 ساله اول و دوم در نظر گرفته شده است که تخصیص آن منوط به کمک دولت و اجرایی شدن مصوبه شورای اقتصاد می‌باشد.

پیمان سنندجی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو از عدم اختصاص اتوبوس به شهرداری‌ها از سوی دولت از سال 89 تاکنون به عنوان عوامل ایجاد محدودیت در نوسازی حمل و نقل عمومی یاد کرد و افزود: با وجود پروژه ورود اتوبوس جدید در قالب این برنامه 5 ساله و اهتمام ویژه اتوبوسرانی در این زمینه، عدم همکاری سازمان‌های مجری از جمله بانک‌های عامل جهت دریافت تسهیلات حمایتی دولت، عدم استقبال بخش خصوصی و صاحبان خودروهای فرسوده، تحریم‌های اقتصادی، افزایش چند برابری قیمت خودروها و کاهش تولیدات کارخانه‌های داخلی سازنده خودرو منجر به تعویق اجرای این پروژه‌ها شده است.

وی با اشاره به پیگیری‌های جدی برای مشارکت بخش خصوصی در خرید و نوسازی ناوگان با اعلام خرید 17 دستگاه اتوبوس صفر با مشارکت شرکت‌های خصوصی تحت نظارت اتوبوسرانی تهران گفت: تاکنون 13 دستگاه اتوبوس دوکابین توسط شهرداری تهران در نیمه اول سال جاری به چرخه ناوگان اضافه گردیده است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران منظور از نوسازی را با توجه به مصوبه دولت در خصوص عمر ناوگان، خروج اتوبوس‌های فرسوده از چرخه و جایگزینی اتوبوس‌های جدید دانست و تصریح کرد: در این زمینه تفاهم‌نامه‌ای میان سازمان و خودروسازان داخلی مبنی بر خرید 3000 دستگاه و همچنین بازسازی و اورهال نمودن اتوبوس‌های فرسوده منعقد شده است.

سنندجی با بیان اینکه برنامه خصوصی‌سازی در راستای اصل 44 قانون اساسی به منظور چابک‌سازی سازمان به روش پیمایشی اجرا شده است، اظهار کرد: این روش بر مبنای خرید خدمت از بخش خصوصی می‌باشد که نوسازی ناوگان و بهره‌برداری از آن به عهده شرکت‌های متولی بخش خصوصی می‌باشند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در راستای ايجاد انگيزه براي ورود بخش خصوصي به لزوم ارائه طرح‌های تشویقی از سوی وزارتخانه‌های مربوطه به سرمایه‎گذاران اشاره کرد و گفت: یکی الزامات در این زمینه تعریف نقشه و طرح كسب و كار درست و با توجه به اينكه در كشور ما هزينه تمام شده حمل و نقل عمومي از شهروندان دريافت نمي‌گردد، در صورت ورود بخش خصوصي باید يارانه يا مابه‌التفاوت هزينه‌هاي بهره‌برداري و سرمايه‌گذاري به صورت واقعی به آنها پرداخت گردد.

سنندجی با تأکید بر نقش وزارت صمت در رفع موانع نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و اینکه خودروسازان تحت نظارت این وزارتخانه هستند، گفت: برابر مصوبات جدید از جمله مصوبه شورای محترم اقتصاد مقرر گردیده بود هزینه خرید اتوبوس تا سقف حدود 142000 دلار(صدو چهل و دو هزار دلار) پرداخت گردد و تا قبل از سال 90 خرید دستگاه‌های حمل و نقل عمومی مستقیم توسط دولت انجام و به شهرداری‌ها تحویل داده می‌شد.

وی با اشاره به مشکلات تحریمی در تولید خودرو افزود: خودروسازان باید قطعات اصلی اتوبوس را تهیه و وارد نمایند و متاسفانه تاکنون توفیقی در این زمینه حاصل نشده است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با بیان اینکه یکی از منابع اصلی درآمدی شرکت واحد اتوبوسرانی در راستای وظایف قانونی، جابجایی مسافر است، توضیح داد: پرداخت هزینه‌های تمام شده توسط شهروندان، نیاز این شرکت به یارانه را کاهش می‌دهد اما از طرف دیگر هر گونه افزایش نرخ کرایه‌ها و آزادسازی هزینه‌های جابجایی مسافر، فشاری مضاعف بر شهروندان وارد می‌کند، بنابراین با توجه به فرسوده بودن ناوگان، تخصیص منابع از سوی دولت موجب ارتقای کیفیت جابجایی مسافر خواهد شد.

سنندجی در پایان با اشاره به نقش قابل توجه سامانه 1888 به عنوان پل ارتباطی میان شهروندان و شرکت واحد در کاهش مشکلات و تقویت نقاط قوت و عملکرد این سازمان گفت: این سامانه باعث افزایش سطح دسترسی شهروندان به مدیران شهری، ارائه نقطه نظرات آنها، رعایت حقوق شهروندی و توسعه فرهنگ نظارت همگانی در جامعه خواهد بود به طور مثال در سال گذشته با اعلام شهروندان مبنی بر مشاهده اتوبوس دودزا در اسرع وقت نسبت به رفع مشکلات اقدام شد.