چه موانعی توسعه صادرات در صنعت خودرو کشور را به چالش کشیده است؟

به گزارش خبرخودرو، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران به تشریح موانع توسعه صادرات در صنعت خودرو پرداخت.

امیرحسین کاکایی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو اظهار داشت: موانع توسعه صادراتی خودرو به چند دسته تقسیم می شود که یکی از بزرگترین آنها تحریم ها و قوانینFATF است. حتی به شرط لغو تحریم ها اگر بهترین محصول صادراتی را در اختیار داشته باشیم قوانین FATF مانعی بزرگ برای تبادلات مالی ما با دنیا است. نکته دیگر اینکه هدف هر کشوری از صادرات سودآوری و کسب درآمد است و کشورهایی مانند چین و روسیه که روابط سیاسی خوبی با ما دارند بر اساس منافع خود و سیاست های کلانی که در کل دنیا جاری است عمل می کنند.

وی ادامه داد: همچنین در صورت لغو تحریم ها و AFTF یکی از عمده ترین موانع توسعه صادراتی خودرو در کشور ما عدم ثبات رویه در حوزه صادرات حداقل در 20 سال گذشته است. ثبات رویه صادراتی در مورد محصولی پیچیده مانند خودرو بسیار موضوع مهمی است. زیرا هنگامی که کالایی را صادر می کنیم حداقل باید 10 سال خدمات پس از فروش ارائه دهیم و اگر قرار باشد در ارائه خدمات پس از فروش ثبات رویه نداشته باشیم اعتماد بازار هدف از بین خواهد رفت.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: در حال حاضر صادرات خودرو در کشور ما بسیار محدود است و در مورد قطعه نیز بیشتر قطعات یدکی صادر می شود که آن نیز ساختاریافته نیست. ضمن اینکه شرکا تجاری و خارجی ما مانند سوریه، عراق و ونزوئلا که از بازارهای صادراتی ما هستند با موانعی مواجه شدند و این موضوع توسعه صادراتی ما را تحت تاثیر قرار داده است.

کاکایی با بیان اینکه حتی به شرط لغو تحریم ها و قوانین AFTF و ثبات رویه صادراتی مشکلات دیگری برای صادرات وجود دارد، تشریح کرد:برای صادرات داشتن محصول جدید از اهمیت به سزایی برخوردار است.کشور ما محصول جدید و با استانداردهای روز و قیمت اقتصادی در اختیار دارد اما چون در کشور با کاهش عرضه خودرو مواجه هستیم بنابراین سازمان های نظارتی اجازه صادرات آن را نخواهند داد. در صورتی که برای برخورداری از جایگاه خوب میان غول های خودروساز دنیا باید به جای تولید داخل، صادرات را در اولویت قرار دهیم. همان طور که خودروسازان بزرگ دنیا هر روز با هم متحد شده و به غولهای صنعتی جهان تبدیل می شوند. در حالی که کشور ما دارای دو خودروساز بزرگ است که مجموعا می توانند 1 میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تولید کنند.

وی خاطرنشان کرد: فرض کنیم محصول جدید و ظرفیت تولید آن را در اختیار داریم و قصد فتح بازار صادراتی دنیا را داریم. این اقدام در وهله اول نیازمند سرمایه گذاری ، بازاریابی و برندسازی است که به راحتی ممکن نیست.بسیاری از کشورهای بزرگ دنیا مانند چین وقتی برند محصولی را ندارند برای مدتی اقدام به فروش محصولات خود به زیرقیمت یا اصطلاحا دامپینگ می کنند. بنابراین برای برندسازی باید برای مدتی توان زیرفروشی را داشته باشیم. به عنوان مثال صادرات خودرو به کشور افغانستان ظاهرا کار راحتی به نظر می رسد در صورتی که این طور نیست. زیرا سطح درآمد در کشور افغانستان پایین است، جاده ها استاندارد نیستند و سوخت در این کشور گران است و اقشاری که درآمد بالایی دارند نیز حاضر به خرید خودروهای ما نیستند.

عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: البته خودروسازان ما طی سالهای گذشته اقدام به دامپینگ کردند اما به دلیل عدم ثبات رویه تا خواستند به سودآوری برسند به دلیل مشکلات موجود خودشان و یا شرکا تجاری آنها مانند سوریه و عراق بازار را رها کردند و این امر نشان می دهد که ما بازار صادراتی قابل اطمینانی را انتخاب نکرده ایم.

کاکایی در پاسخ به این سوال که آیا منظور شما این است که در شناسایی بازار هدف موفق عمل نکردیم، گفت: این موضوع را می توان از دو بعد تعبیر کرد. گاهی ممکن است تیم شناسایی کننده ضعیف عمل کرده و هدف گذاری مناسبی نکرده باشد اما ادعای تیم شناسایی کننده این است که بازار هدف نداریم.ضمن اینکه پس از انقلاب ما همیشه در تحریم بوده ایم و به طور خاص در 20 سال گذشته تحت تنش های سیاسی و در 10 سال گذشته کاملا تحت فشارهای سیاسی و اقتصادی بوده ایم. بنابراین بهتر است بگوییم که به دلیل تحریم ها ما را در بازاهای صادراتی راه ندادند و یا در صورت ورود نمی توانستیم موفق عمل کنیم.

وی حمایت های بانکی را یکی از مهم ترین عوامل توسعه صادراتی دانست و عنوان کرد: اکثر کشورهای دنیا خودرو را به صورت لیزینگ خریداری می کنند و این کار خودروساز نیست و وجود یک سیستم حمایتی لیزینگ ضروری به نظر می رسد. اتحادهای تجاری در دنیا با هدف تقسیم بازار و حمایت از آنها تشکیل می شوند که گاهی اجازه ورود به بازار را می دهند اما حمایت نمی کنند. بنابراین ما برای توسعه صادرات خودرو نیازمند حمایت های بانکی و سیستم حمایتی لیزینگ هستیم.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره بر اینکه صادرات یک حرکت بلند مدت و ماندگار است، یادآور شد: توسعه صادرات راهبردی جدی و جنگ جویانه را می طلبد و باید برای آن برنامه ریزی بلند مدت و سرمایه گذاری کرد. استراتژی که کشور ترکیه برای صادرات قطعه و خودرو به کار گرفته حداقل 15 الی 20 سال زمان برده است. این در حالی است که در صادرات خودرو نامی از ترکیه شنیده نمی شود اما مهم نیست زیرا آنچه در صادرات اهمیت دارد سودآوری است. این در حالی است کشور ما به ونزوئلا خودرو صادر می کند اما هنوز نتوانسته پول های خود را پس بگیرد. ساده انگاری صادرات، خود بزرگترین مانع توسعه صادراتی کشور است. لذا باید بازی های سیاسی را کنار گذاشته و به یک راهبرد منسجم و قوی دست یابیم.

کاکایی تاکید کرد: تدوین راهبردی در سطح ملی و اجماع سیاسیون از مهم ترین الزامات توسعه صادراتی کشور است. در کشور ما 60 الی 68 سازمان و نهاد مختلف در تنظیم گری صنعت خودرو نقش دارند که تا کنون نتوانستند در مورد صادرات خودرو به اجماع برسند و همه چیز را از خودروسازان و قطعه سازان مطلبه می کنند. البته برخی از قطعه سازان فرصت طلب هستند و قطعات یدکی صادر می کنند اما این راهبرد ملی نیست که به همه قطعه سازان تعمیم پیدا کند. بنابراین سیاسیون باید با اجماع خود به صنعت خودرو اجازه تنفس بدهند تا به ثبات رویه صادراتی دست پیدا کند.

وی خاطرنشان کرد: اینکه بخواهیم در کوتاه ترین زمان ممکن به اهداف بزرگ دست پیدا کنیم امکان پذیر نیست. صادرات حداقل یک برنامه 5 الی10 سال نیاز دارد که متاسفانه به دلیل تنش های سیاسی در دوره های دو ساله انتخابات مجلس و ریاست جمهوری دست یابی به این اجماع که از اولین گام های صادراتی بوده ممکن نیست.

عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران تصریح کرد: اولین اقدامی که مجلس یازدهم پس از روی کار آمدن انجام داد طرح ساماندهی صنعت خودرو بود زیرا هر کسی در مورد خودرو صحبت کند مشهور می شود. وکیل مجلس ادعا می کند ما نفت داریم و خودرو را در قالب طرح خودرو مستضعفان رایگان در اختیار مردم قرار را می دهیم و سریعا طرحی را ارائه می دهند که مورد رضایت مردم باشد. در صورتی که صادرات خودرو امر بسیار پیچیده و سختی است و دقیقا این سخنان زیبا مانعی برای حرکت های بلند مدت و ماندگار مانند صادرات است.