| |
- کرملین: نتایج انتخابات آمریکا اهمیتی برای روسیه ندارد
- بدمصرفی عامل ناترازی برق در کشور است
- صدور احکام متناسب‌سازی بازنشستگان تامین‌اجتماعی تا پایان آبان‌ماه
- مقصد بعدی جهانبخش مشخص شد
- نبرد ملی‌پوشان والیبال ساحلی با مدعیان قهرمانی آسیا
- آنچه در کنگره شهدای دانش‌آموز استان تهران گذشت
- رشد شاخص کل بورس در پایان معاملات امروز
- کاهش دمای هوای تهران
- بلانکو اولین جداشده استقلال در نیم‌فصل
- فرهنگ جامعه در مدرسه ساخته می‌شود
- چرا سفیر کره جنوبی در ایران قطعه «پرسون پرسون» را اجرا کرد؟
- سلتیکپارک مایه غرور اسکاتلندیها در اروپا
- پسر ۳ ساله هندی اعجوبه شطرنج جهان
منوی خارجی خودروهای متوسط
دنياي اقتصاد : با رفع ایرادات شورای نگهبان به مصوبه آزادسازی واردات خودرو و تایید احتمالی آن در آینده نزدیک، افسار خودروهایی که قرار است وارد بازار کشور شوند، به دست شورای رقابت خواهد افتاد. این در حالی است که رئیس شورای رقابت در گفت‌وگوی اخیر خود به نوعی صحبت از محدود و مشروط بودن واردات به میان آورده است. طبق گفته رضا شیوا، در صورت تایید مصوبه مجلس شورای اسلامی، تنها خودروهایی وارد خواهند شد که قابل استفاده عموم باشند و این در حالی است که هدف موردنظر با چالش بزرگی به نام قیمت روبه‌رو است.
گفته‌های رئیس شورای رقابت نشان می‌دهد شورا برنامه‌ای برای واردات خودروهای لوکس و لاکچری ندارد(حداقل فعلا). با توجه به اینکه شیوا صحبت از خودروهای قابل استفاده برای عموم به میان آورده، به نظر می‌رسد شورای رقابت قصد دارد در صورت آزادسازی واردات، بیشتر روی قیمت خودروها تمرکز کند تا از این راه فرصت لازم برای استفاده عموم از مدل‌های وارداتی و به تبع آن، ایجاد رقابت در بازار فراهم شود. به عبارت بهتر، گویا در فرمول شورای رقابت، «قیمت» بر برند و مدل خودروها ارجح است، موضوعی که می‌تواند پروسه واردات خودرو را دچار چالش کرده و حتی برخی شرکت‌های اصلی واردکننده را از دور رقابت و فعالیت خارج کند. با توجه به برنامه مدنظر شورای رقابت، حال این پرسش برای افکار عمومی پیش آمده که کدام خودروها با توجه محدوده قیمتی شورای رقابت قرار است وارد کشور شوند؟ اصلا چرا خودروهای لوکس و لاکچری جایی در فرمول شورای رقابت برای واردات ندارند؟ و اینکه آیا با دست فرمان شورای رقابت، پروسه واردات خودرو به جایی خواهد رسید؟
با آزادسازی احتمالی واردات خودرو(پس از تایید مصوبه مجلس از سوی شورای رقابت) فرصت مناسبی برای کاهش انحصار در بازار خودروی کشور رخ خواهد داد، ضمن آنکه برخی کسب‌و‌کارهای تضعیف یا نابود شده(در اثر ممنوعیت واردات) احیا می‌شوند. بخشی از شهروندان نیز این فرصت را پیدا می‌کنند که از خودروهای روز دنیا بهره‌مند شوند. در واقع هر چند هدف مجلس از واردات خودرو تنظیم بازار است و شورای رقابت نیز همین موضوع را دنبال می‌کند، اما به نظر می‌رسد این موضوع در تضاد با واردات عام نیست. به عبارت بهتر، پروسه واردات خودرو می‌تواند در قالب وسیعی پیش رفته و طیفی از انواع خودروهای خارجی را در بر بگیرد و البته سهم ارزان‌قیمت‌ترها(در جهت تنظیم بازار) بیشتر باشد. بنابراین به نظر می‌رسد بهتر است شورای رقابت فرمولی منعطف و چند‌منظوره برای واردات خودرو تنظیم کند، فرمولی که بخش‌های مختلف بازار را در بر بگیرد و به کاهش انحصار و ایجاد رقابت کمک کند.
در این فرمول، یک بخش می‌تواند به خودروهای لوکس و لاکچری اختصاص پیدا کند، خودروهایی که هر چند شاید کمک خاصی به ایجاد رقابت در بازار نکنند، با این حال منبع درآمدی برای دولت خواهند بود و ضرری هم برای تولید داخل نخواهند داشت. شورای رقابت به دنبال انحصارشکنی در بازار خودرو و دسترسی عموم شهروندان به خودروهای خارجی است، به همین دلیل بنا ندارد گزینه محصولات لوکس و لاکچری را در فرمول واردات جا بدهد. از نظر این شورا، چون خودروهای لوکس کمکی به رقابت در بازار خودرو نمی‌کنند، توجیهی برای واردات آنها نیست. این در حالی است که به هر حال بخشی هرچند محدود از بازار میل به استفاده از خودروهای لوکس و لاکچری(مانند بنز، بی‌ام،و، ولوو و...) دارد و حاضر است برای خرید آنها تا حد امکان هزینه کند. بنابراین اگر شورای رقابت سهمی هرچند اندک را نیز برای خودروهای لوکس و لاکچری در نظر بگیرد، ضمن تامین نیاز این بخش از بازار خودرو، امکان درآمدزایی خارج از عرف واردات را نیز برای دولت فراهم خواهد کرد. این شورا می‌تواند به جای حذف خودروهای لوکس از پروسه واردات، بر آنها مالیات و عوارض سنگین ببندد. این اقدام می‌تواند اولا به طور خودکار واردات خودروهای لوکس و لاکچری را محدود کند، ثانیا برای دولت درآمدزایی از محل مالیات و عوارض به دنبال داشته باشد و ثالثا افکار عمومی را نیز به واسطه عوارض سنگینی که از مشتریان آنها اخذ می‌شود، بابت واردات این مدل محصولات قانع کند. شورای رقابت اما در فرمول واردات خود می‌تواند خودروسازان بخش خصوصی را نیز درگیر کند، موضوعی که اتفاقا رئیس این شورا به آن اشاره کرده است. شیوا گفته که در حال حاضر تنها دو شرکت(ایران‌خودرو و سایپا) خودروساز به حساب می‌آیند و بقیه مونتاژکار محسوب می‌شوند.
به گفته وی، شرکت‌هایی که خودرو را به صورت CKD وارد و در داخل مونتاژ می‌کنند، خودروساز به حساب نمی‌آیند و برای واردات قطعات موردنیاز آنها نیز ارز از کشور خارج می‌شود. شیوا معتقد است مونتاژکاران نیز از منابع ارزی داخلی برای واردات خود استفاده می‌کنند، آن هم در حالی که حساب و کتاب‌شان خیلی روشن نیست و قیمت‌هایی روی محصولات خود می‌گذارند که معلوم نیست چگونه تعیین شده‌اند. اظهارات رئیس شورای رقابت نشان می‌دهد وی بدش نمی‌آید شرکت‌های بخش خصوصی را نیز به واسطه واردات درگیر رقابت کند. به نظر می‌رسد شیوا به نوعی خودروسازان بخش خصوصی را که ارزبری قابل توجهی دارند و کنترلی هم روی قیمت‌شان نیست، متهم به انحصار کرده است. بنابراین با واردات خودروهایی که بتوانند از حیث قیمتی با محصولات بخش خصوصی رقابت کنند، دغدغه شورای رقابت بابت انحصار خصوصی‌ها و ضعف رقابت در بازار آنها نیز تا حدی برطرف می‌شود. با توجه به صعود قیمت خودروهای مونتاژی طی سه سال گذشته، یافتن خودروهایی خارجی که بتوانند با محصولات بخش خصوصی رقابت کنند، راحت‌تر از پیدا کردن محصولاتی است که بناست به جنگ انحصار در بازار خودروهای داخلی (محصولات ایران‌خودرو و سایپا) بروند. برای رقابت با محصولات بخش خصوصی صنعت خودروی کشور، محصولاتی در محدوده قیمتی 500 میلیون تا یک میلیارد تومان جواب می‌دهد و از همین‌رو شورای رقابت در این بخش دستش برای انتخاب محصول تا حدی باز است.
اما اصلی‌ترین بخش از بازار خودرو که ظاهرا نمایندگان مجلس و شورای رقابت در مساله واردات روی آن حساب باز کرده‌اند، به حوزه خودروهای داخلی مربوط می‌شود. شورای رقابت به دنبال فرمولی است که این بخش از بازار را از انحصار خارج کند، آن هم به واسطه واردات خودروهایی با سطح قیمت نزدیک به محصولات دو خودروساز بزرگ کشور. این بخش بدون شک چالشی‌ترین و سخت‌ترین آزمون شورای رقابت در پروسه واردات خواهد بود، زیرا به نظر می‌رسد اولا تنوع محصول چندانی وجود ندارد و ثانیا احتمالا برای برخی شرکت‌های اصلی واردکننده نیز جذابیت خاصی ندارد، ضمن آنکه ممکن است واردات خودروهایی در راستای رقابت با محصولات ایران‌خودرو و سایپا به لحاظ قیمتی امکان‌پذیر نباشد. در حال حاضر و با در نظر گرفتن قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی، کف قیمت از بالای 100 میلیون تومان شروع می‌شود و سقف آن نیز به چیزی حدود 300 میلیون تومان می‌رسد. قیمت‌های بازار نیز تقریبا در محدوده 150 تا نهایتا 500 میلیون تومان قرار می‌گیرند. بنابراین اگر قرار است در این بخش از بازار (به عنوان بخش اصلی و پر مشتری) رقابتی ایجاد و عملیات ضد انحصار (از مسیر واردات) صورت گیرد، نیاز به خودروهایی است که قیمت آنها در بازه قیمتی موردنظر -100 تا 500 میلیون تومان- یا کمی بیشتر جای بگیرد. به عنوان مثال، اگر خودرویی با قیمت 500 میلیون تومان وارد شود، می‌تواند با محصولات داخلی مانند تارا، دنا پلاس توربو شارژ و شاهین وارد رقابتی نسبی شود. اما اگر بناست بازار خودروهای پر تیراژتر داخلی (هسته بازار) تحریک شود، نیاز به واردات خودروهایی با محدوده قیمتی 150 تا 300 میلیون تومان است. اما آیا با توجه به قیمت ارز از یکسو و تعرفه بالا از سوی دیگر و همچنین سایر عوارض و مالیات، اصلا امکان واردات چنین خودروهایی وجود دارد؟
کاندیداهای حضور در بازار خودروی ایران
شورای رقابت اما در حالی قصد دارد به واسطه واردات خودروهایی برای مصرف عموم، بازار را از انحصار خارج کند که در این راه، با مانعی بزرگ به نام تعرفه بالا روبه‌رو است. طبق مصوبه مجلس شورای اسلامی، در حال حاضر تعرفه واردات خودرو به کشور 86 درصد است، بنابراین هر خودرویی که وارد می‌شود، متناسب با ارز مرجع در گمرک، معادل 86 درصد قیمت پایه آن به عنوان تعرفه اخذ خواهد شد. با یک مثال ساده می‌توان اثر تعرفه را بر قیمت خودروهای واردات نشان داد. با در نظر گرفتن یک خودروی 15 هزار دلاری، قیمت پایه آن در بدو ورود به ایران (قبل از محاسبه مالیات و عوارض) و با نرخ فعلی ارز (27 هزار و 600 تومان در بازار آزاد)، چیزی حدود 415 میلیون تومان از آب در می‌آید. با این قیمت طبعا می‌توان بازار خودروهای لوکس داخلی مانند دنا پلاس، تارا و شاهین را تحت تاثیر قرار داد و رقابتی نسبی ایجاد کرد. این رقابت روی لایه‌های پایین بازار نیز اثر محوری خود را خواهد داشت، به نحوی که انتظار می‌رود قیمت خودروهای ارزان‌تر نیز تحت تاثیر واردات محصولات 15 هزار دلاری (بدون تعرفه و مالیات) افت کند. این در حالی است که مجلس شورای اسلامی تعرفه 86 درصدی را برای واردات خودرو در نظر گرفته و با اعمال آن، قیمت نهایی یک خودروی 15 هزار دلاری در ایران بسیار بالا خواهد رفت. برای این خودرو و با فرض اینکه گمرک همچنان ارز 4200 را برای محاسبه لحاظ کند، اعمال تعرفه 86 درصدی چیزی حدود 55 میلیون تومان به قیمت خام یک خودروی 15 هزار دلاری اضافه می‌کند. بنابراین خودروی موردنظر به جای 415 میلیون تومان(قیمت خام بدون تعرفه) 470 میلیون تومان قیمت خواهد داشت. به این قیمت طبعا مبالغی نیز بابت عوارض و مالیات مربوط به خروج خودروهای فرسوده و همچنین سود واردکننده هم اضافه می‌شود که البته این هزینه‌ها اجتناب‌ناپذیر هستند. با این محاسبات، هرچه تعرفه پایین‌تر باشد، قیمت نهایی خودروهای وارداتی نیز کمتر از آب در می‌آید و این موضوع می‌تواند شورای رقابت و مجلس را در راستای تحقق هدف‌شان مبنی بر کاهش انحصار و تنظیم بازار خودرو یاری کند.
اما حالا که مجلس و شورای رقابت به دنبال تنظیم بازار خودرو از مسیر واردات هستند، این پرسش پیش می‌آید که چه محصولاتی قابلیت ورود به کشور را دارند. برای پاسخ به این پرسش، چند خودروی منتخب که در بازار آمریکا، ترکیه و امارات مورد استفاده قرار می‌گیرد را مورد بررسی قرار داده‌ایم. متوسط قیمت در این سه بازار بین 20 تا 25هزار دلار است. در بازار آمریکا، شورولت مالیبو مدل 2020 قیمتی بیش از 22 هزار دلار دارد. قیمت خام این خودرو در ایران با توجه به ارز 27 هزار و 600 میلیون تومانی، بالای 600 میلیون تومان از آب در می‌آید و با احتساب تعرفه 86 درصدی، به حول‌وحوش 680 میلیون تومان می‌رسد. بنابراین چنین خودرویی بیشتر برای رقابت با محصولات بخش خصوصی مناسب است.
خودروی دیگر در بازار آمریکا، نیسان آلتیما است که 24 هزار و 350 دلار می‌ارزد. قیمت خام این خودرو در ایران بالغ بر 670 میلیون تومان خواهد بود، اما با احتساب تعرفه 86 درصدی، خودروی موردنظر قیمتی تقریبا 760 میلیون تومان خواهد داشت. اما در بازار ترکیه رنو سیلو با قیمت 13 هزار و 300 دلار عرضه می‌شود. با قیمت فعلی ارز، خودروی موردنظر در بازار ایران و به صورت خام، حدودا 370 میلیون تومان قیمت خواهد داشت. با احتساب تعرفه 86 درصدی اما قیمت سیلو به حدودا 420 میلیون تومان می‌رسد. بنابراین خودروی موردنظر گزینه مناسبی برای رقابت در بازار خودروهای لوکس و نسبتا لوکس داخلی به شمار می‌رود. در بازار ترکیه اما خودروی نیسان قشقایی نیز که میهمان ایران هم شده، به چشم می‌آید. این خودرو 19 هزار و 400 دلار قیمت دارد، بنابراین قیمت خام آن در ایران 535 میلیون تومان از آب در می‌آید. با احتساب تعرفه 86 درصدی اما این قیمت به بالای 600 میلیون تومان می‌رسد. بنابراین نیسان قشقایی می‌تواند گزینه‌ای مناسب برای ایجاد رقابت در بازار خودروهای مونتاژی کشور باشد. در نهایت اما بازار خودروی امارات نیز هیوندایی النترا و دوج را به عنوان خودروهای طبقه متوسط به خود می‌بیند که اولی 19 هزار و 650 دلار و دومی 30 هزار و 245 دلار قیمت دارد. قیمت خام النترا در بازار ایران حدودا 545 میلیون تومان از آب در می‌آید، اما با تعرفه 86 درصدی، قیمت آن به بیش از 600 میلیون تومان می‌رسد. دوج نیز بدون احتساب تعرفه، قیمتی حدودا 840 میلیون تومانی در بازار ایران خواهد داشت، اما اعمال تعرفه 86 درصدی، قیمت این خودرو را به 950 میلیون تومان می‌رساند. با این قیمت‌ها، امثال النترا و دوج خودروهایی مناسب برای رقابت با محصولات بخش خصوصی هستند.
