تشکیل صندوق حمایت از رانندگان به توسعه صنعت حمل و نقل جاده ای کشور کمک می کند

به گزارش خبرخودرو، یک پژوهشگر صنعت حمل و نقل جاده ای بر تشکیل صندوق ذخیره و حمایت از رانندگان به عنوان مطالبه عمومی این صنف تاکید کرد.

محسن متقین در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو با اشاره به علل عدم اجرای طرح های نوسازی ناوگان جاده ای کشور اظهار داشت: این موضوع از چند جهت قابل بررسی است و می توان آن را به لحاظ سرمایه گذاری، سود حاصل از برگشت سرمایه و هزینه منفعت نگاه کرد. با توجه به سیستم خود مالک محوری در بخش حمل و نقل جاده ای کشور سرمایه گذاری در این بخش برای راننده صرفه اقتصادی ندارد چرا که راننده با هزینه شخصی خود کامیون می خرد و تمام هزینه ها به عهده خودش است به همین دلیل نوسازی ناوگان به تاخیر افتاده و به درستی اجرا نمی شود.

وی ادامه داد: نگاه راننده به موضوع نوسازی نگاه ملی نیست و مسائلی مانند آلودگی هوا برای او اهمیتی ندارد و در واقع مالک کامیون فرسوده دیدگاه منطقی به این موضوع دارد. بنابراین کامیون دار زمانی برای نوسازی انگیزه پیدا می کند که نوسازی ناوگان برای او صرفه اقتصادی داشته باشد.

این کارشناس صنعت حمل و نقل جاده ای با اشاره به نقش راهداری در نوسازی ناوگان جاده ای فرسوده افزود: سازمان راهداری به سبب وظایف حاکمیتی خود می بایست راننده را ترغیب به نوسازی کند اما این سازمان با استناد به قانون تجارت در سال 1311 شرکت های حمل و نقل را متصدی و متولی حمل و نقل می داند.

متقین با بیان اینکه بازنگری ها و اصلاحات بعدی نیز نتوانسته مشکل باب هشتم قانون تجارت را حل کند، عنوان کرد: بر اساس باب هشتم قانون تجارت شرکت های حمل و نقل متصدی و متولی بخش حمل و نقل هستند و صدور سند حمل به عهده این شرکت ها است اما مشکل کار اینجاست که چون شرکت های حمل و نقل حاضر به خرید کامیون و سرمایه گذاری در این بخش نیستند راننده را ترغیب به نوسازی ناوگان می کنند و منافع آن نصیب شرکت های حمل و نقل می شود.

وی با تاکید بر اینکه متولی حمل و نقل می بایست با تغییر در سیاست کلان خود شرکت مالکی را به تدریج جایگزین خودمالک محوری کند، بیان کرد: بیش از 150 هزار کامیون فرسوده در جاده های کشور وجود دارد که با سرمایه اشخاص ایجاد شده اند و امروز ارزش کامیون به ارزش جاده های کشور و تاسیسات زیربنایی که دولت ایجاد کرده رسیده است. به عبارت دیگر اگر 300 هزار میلیارد تومان ارزش جاده های کشور باشد به همان نسبت ارزش کامیون هایی است که توسط بخش خصوصی و خودمالکین سرمایه گذاری شده است. بنابراین نگاه سازمان راهداری باید به نوسازی ناوگان جاده ای تغییر کند.

این پژوهشگر صنعت حمل و نقل جاده ای یادآور شد: بر اساس قانون کار تشکل و انجمن های بخش حمل و نقل جاده ای تشکلات غیرانتفاعی هستند که تنها در چهارچوب قوانین کارگری و کارفرمایی مجوز تاسیس دارند و اجازه فعالیت انتفاعی ندارند. سازمان راهداری از تشکلات به عنوان ابزاری استفاده کرده و گاها امتیازاتی به آنها می دهند و متاسفانه تشکلات به سمت امتیاز گیری از سازمان راهداری حرکت کردند. در صورتی که فعالیت آنها منحصرا در دو بخش ارائه مشاوره و مطالبه گری خلاصه می شود اما هیچ یک از تشکلات را به عنوان انجمن های غیرانتفاعی در این دو بخش فعال نمی بینیم.

متقین در ادامه به راهکارههای موجود برای توسعه صنعت حمل و نقل جاده ای اشاره کرد و گفت: حمل و نقل جاده ای را باید به عنوان زنجیره ای از لجستیک حمل و نقل کشور و در ارتباط با سایر بخش های حمل و نقل به صورت حلقه ای از زنجیره نگاه کرد. هنگامی که نگاه مجرد به مسائل داریم این موسیقی هارمونی نداشته و نمی تواند اثری خلق کند چرا که به این حلقه از زنجیره به صورت انتزاعی و مجرد نگاه کرده ایم.

وی تشکیل صندوق ذخیره و یا حمایت از رانندگان را یکی از راه های توسعه این صنعت برشمرد و تشریح کرد: همان طور که قانون تشکیل صندوق توسعه حمل و نقل که دربرگیرنده حمل و نقل جاده ای،هوایی، دریایی و ریلی است در سال 97 به تصویب رسید و اکنون زیرنظر وزارت راه و ترابری اداره در حال اجرا و شکل گیری است صندوق ذخیره و یا حمایت از رانندگان نیز باید به عنوان مطالبه عمومی رانندگان تشکیل شود .

این پژوهشگر صنعت حمل و نقل جاده ای در پایان خاطرنشان کرد: امروز برای حمایت از بخش حمل و نقل جاده ای تشکیل دو صندوق ذخیره و حمایت از رانندگان به عنوان مطالبه عمومی این صنف ضروری به نظر می رسد و می توان صندوق حمایت از رانندگان را تحت نظر صندوق توسعه دنبال کرد چرا که موجب تمرکز بر مشکلات این بخش شده و تصمیم گیری در مورد بیمه رانندگان، مسئولیت حمل کالا و ارتباط با دستگاه های اجرایی مانند گمرکات و نیروی انتظامی را تسهیل می کند.