برنده و بازنده جهش تولید خودرو

دنیای ‌اقتصاد : طبق هدف‌گذاری وزارت صمت، امسال تولید خودرو توسط دو خودروساز اصلی به یک‌میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. این در حالی است که طبق آخرین آمار، خودروسازان تا پایان سال گذشته بالغ بر ۱۱۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده‌اند. حال پرسش اصلی این است که رشد تیراژ همراه با زیان چه توجیهی دارد؟

طبق برنامه‌ریزی وزارت صنعت، معدن و تجارت، بناست امسال تولید خودرو در کشور (توسط دو خودروساز اصلی) به یک میلیون و ۴۰۰‌هزار دستگاه برسد. این در حالی است که طبق آخرین آمار، خودروسازان تا پایان سال گذشته بالغ بر ۱۱۰‌هزار میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده‌اند. با این شرایط، این پرسش مطرح می‌شود که وقتی تولید با زیان همراه است، آیا اصلا رشد تیراژ توجیه دارد؟

برای پاسخ به این پرسش، بهتر است مساله از سه بعد مختلف مورد بررسی قرار گیرد: بعد بنگاهی، سیاستگذاری و بازار.

بنابر برنامه وزارت صمت، کل تولید خودرو در کشور طی امسال باید به حدود یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه برسد که بار اصلی آن بر دوش ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو خودروساز بزرگ و وابسته به دولت است. رشد تولید فی‌نفسه اتفاقی خوشایند به حساب می‌آید، زیرا به رشد درآمد بنگاه‌ها می‌انجامد، به تعادل میان عرضه و تقاضا کمک می‌کند و نیاز به واردات را کاهش می‌دهد، ضمن آنکه به رشد صادرات هم منجر می‌شود. اینکه تولید خودرو در کشور قرار است جهشی بیش از ۵۰‌درصد را تجربه کند، ذاتا اتفاق مثبتی محسوب می‌شود، اما پرسش این است که آیا برای صنعت و بازار خودروی کشور با توجه به شرایط خاص حاکم بر آنها، این قاعده برقرار است؟

هدف وزارت صمت به عنوان سیاستگذار، از رشد بالغ بر ۵۰درصدی تولید خودرو، تنظیم بازار است. طبق محاسبات این وزارتخانه، بازار خودروی کشور سالانه به میزان مشخصی عرضه نیاز دارد (که البته در مورد عدد آن اختلاف‌نظر هست)، بنابراین این نیاز باید به طور کامل از مسیر تولید داخل تامین یا از واردات نیز کمک گرفته شود. هرچه هست، سیاستگذار به دنبال این است که با پر کردن شکاف بین عرضه و تقاضا، بازار خودرو را تنظیم کند و در راه تحقق این هدف، روی تولید داخل حساب باز کرده، هرچند واردات هم در دستور کار قرار دارد.

بنابراین، وزارت صمت در مقام سیاستگذار هرچند می‌داند خودروسازان در زیان هستند و محصولات‌شان با ضرر به بازار عرضه می‌شود، اما چون به دنبال تحقق هدفش (تنظیم بازار) است، چشم روی این موضوع بسته و بر رشد تیراژ ولو با زیان، اصرار دارد. با این حساب، افزایش تولید خودرو حتی در شرایط فعلی که گفته می‌شود خودروسازان بالغ بر ۱۱۰‌هزار میلیارد تومان زیان انباشته به ثبت رسانده‌اند، برای سیاستگذار دارای توجیه است.

در کنار سیاستگذار، رشد تولید (حداقل از جهت کمی) با در نظر گرفتن شرایط کلی حاکم بر صنعت و بازار خودرو، برای «خریدار» هم توجیه دارد. این «خریدار» می‌تواند یا مصرف‌کننده واقعی (کسی که خودرو را به قصد استفاده می‌خرد) باشد یا دلال و واسطه‌گر که به دنبال استفاده از رانت موجود در بازار (ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار) است. اگر خریدار، مصرف‌کننده واقعی باشد سودش از ناحیه تولید آنجاست که میزان عرضه بالا می‌رود و بنابراین افراد بیشتری می‌توانند خودرو با قیمت کارخانه‌ای بخرند. در حال حاضر اختلاف بسیار زیادی بین قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی وجود دارد و طبعا هر متقاضی موفق به خرید از کارخانه شود، به‌اصطلاح برد کرده است. وقتی تولید بالا برود، خودروساز تعداد بالاتری محصول را در طرح‌های فروش خود عرضه خواهد کرد، بنابراین تعداد بیشتری مصرف‌کننده واقعی دست‌شان به خودرو با قیمت کارخانه‌ای می‌رسد. با این حساب، رشد تیراژ برای مصرف‌کننده واقعی از توجیه لازم برخوردار است. حتی اگر خریدار را در قالب دلال و واسطه‌گر در نظر بگیریم، باز هم افزایش تولید (تا وقتی رانت در بازار وجود دارد) توجیه خواهد داشت. تا وقتی رانت در بازار هست، دلال هم هست و بنابراین با بالا رفتن تیراژ، در طرح‌های فروش خودروسازان نیز محصولات بیشتری عرضه می‌شود و شانس دلالان و واسطه‌گران برای برنده شدن در این لاتاری بالا خواهد رفت.

اما برسیم به بنگاه یا تولیدکننده که اینجا منظور اصلی خودروساز است. تردیدی وجود ندارد که ذات و حیات یک بنگاه با سودآوری آن در ارتباط است و بنگاهی که سود ندهد، اصلا توجیهی برای فعالیت آن از منظر اقتصادی نیست. طبق ادعای خودروسازان بزرگ وابسته به دولت، سیاست قیمت‌گذاری دستوری سبب شده قیمت فروش خودروها با هزینه تولید تناسب لازم را نداشته باشد. به عبارت بهتر، خودروهای داخلی با مبلغی کمتر از آنچه صرف تولید آنها شده، به فروش می‌رسند و نتیجه اعمال چنین سیاستی، همین زیان ۱۱۰‌هزارمیلیاردی مورد ادعای خودروسازان است. با در نظر گرفتن اینکه خودروهای داخلی با ضرر به فروش می‌رسند، طبعا هرچه تیراژ بالاتر برود، زیان هم بیشتر خواهد شد. به عبارت بهتر، وقتی پایه تولید با زیان آمیخته شود، طبیعی است که رشد تولید بر زیان‌دهی خواهد افزود؛ حال آنکه از منظر منطق و اقتصاد، باید عکس این ماجرا برقرار باشد و رشد تولید به سوددهی بیشتر بینجامد.

در چنین شرایطی خودروسازان نیز چندان میلی به رشد تیراژ ندارند، زیرا هرچند دل سیاستگذار را بابت تحقق هدف‌گذاری مربوطه به دست می‌آورند، اما خود بیشتر و بیشتر در زیان غوطه‌ور می‌شوند. بنابراین در شرایط قیمت‌گذاری دستوری و زیان‌دهی تولید، رشد تیراژ آن هم در حد بالغ بر ۵۰ درصد، از منظر بنگاه توجیه ندارد و تنها پای الزام نهاد بالادستی مطرح است.

منشاء زیان انباشته و راه جبران

آنچه رشد تولید را در مقطع فعلی برای خودروسازان، توجیه‌ناپذیر و احتمالا ناخوشایند کرده، مساله زیان انباشته است؛ زیانی که اگر نبود، اولا جهش تیراژ تا مرز یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه، امکان‌پذیر بود و ثانیا توجیه نیز داشت. بنابراین اگر قرار است جهش تولید در همه ابعاد از توجیه و منطق لازم برخوردار و اصلا امکان‌پذیر باشد، باید به سراغ حل این چالش بزرگ و قدیمی در خودروسازی کشور رفت. طبعا اگر روزی روزگاری تولید خودرو همراه با سود باشد، رشد تولید قطعا خوشایند و به نفع بنگاه خواهد بود و حتی در صورت حذف رانت هنگفت فعلی از بازار، شاید اصلا نیاز بازار به کمتر از عدد محاسبه‌شده فعلی از سوی سیاستگذار برسد. برای حل مساله زیان انباشته، ابتدا باید به این پرسش پاسخ داد که زیان موردنظر از کجا سرچشمه گرفته و می‌گیرد؟ در ادامه اینکه این زیان هنگفت چه تاثیری روی تولید می‌گذارد و تا چه اندازه مانع تحقق هدف تولید امسال وزارت صمت خواهد شد؟ در نهایت اینکه راه توقف و البته جبران زیان انباشته فعلی چیست؟

در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودروی کشور به «دنیای ‌اقتصاد» می‌گوید: صورت‌های مالی که خودروسازان در بازه‌های زمانی سه‌ماهه، ۶ماهه و سالانه اعلام می‌کنند، به‌وضوح گویای واقعیات تولید در بخش اصلی صنعت خودروی کشور است و نشان می‌دهد ایران‌خودرو و سایپا چه وضعی در دخل و خرج دارند. وی با بیان اینکه تراز مالی خودروسازان با در نظر گرفتن هزینه و درآمد آنها قابل محاسبه است، می‌گوید: ایران‌خودرو و سایپا در طول سال یک سری درآمد دارند و یک سری هزینه؛ درآمد آنها می‌تواند عملیاتی یا غیر‌عملیاتی باشد؛ به نحوی که اگر از محل تولید باشد، عملیاتی محسوب خواهد شد و اگر مثلا از ناحیه فروش اموال مازاد به دست بیاید، برچسب غیر‌عملیاتی خواهد خورد. هر چه هست، مجموع درآمد در مقابل کل هزینه، می‌شود تراز مالی خودروسازان در طول یک سال.

کریمی با بیان اینکه در حال حاضر مشکل اصلی، زیان‌دهی ایران‌خودرو و سایپاست، می‌افزاید: چالش بزرگ خودروسازان، بالاتر بودن هزینه‌های تولید در مقابل درآمد کسب‌شده است، به نحوی که آنها مجبورند محصولات خود را با قیمتی کمتر از آنچه صرف تولید کرده‌اند، بفروشند. این کارشناس ادامه می‌دهد: در نگاه نخست، این‌گونه به نظر می‌رسد که سوءمدیریت عامل رخ دادن چنین اتفاقی است، به این معنی که مدیران خودروساز به‌اصطلاح بلد نیستند کاسبی کنند. این در حالی است که نگاه دوم می‌گوید این اتفاق در نتیجه تحمیل یک‌سری مسائل به خودروسازان اتفاق افتاده، به‌ویژه اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری. به گفته کریمی، اصلا یکی از دلایل زیان انباشته هنگفت خودروسازان، همین اختلاف قیمت بین تولید و فروش است، چه آنکه قیمت فروش فاصله زیادی با هزینه تولید دارد.

وی نگاه سوم در ماجرای زیان‌دهی تولید را «انتظار کاهش قیمت تمام‌شده» می‌داند و می‌گوید: وقتی قیمت با هزینه تولید نمی‌خواند، ممکن است عنوان شود که تولیدکننده باید هزینه‌هایش را کاهش دهد تا تناسب بین قیمت تمام‌شده و قیمت فروش به دست بیاید. این موضوع هرچند در کل غیر‌منطقی نیست، اما با شرایط حاکم بر اقتصاد کشور و سیاست‌های موجود در صنعت خودرو همخوانی ندارد. خودروساز برای آنکه کمتر زیان کند یا حتی به سود برسد، بدش نمی‌آید هزینه تولید را کاهش دهد، اما آیا امکان آن را دارد؟ وقتی تمام هزینه‌های مرتبط با تولید (از دستمزد گرفته تا قیمت مواد اولیه) رشد کرده، تولیدکننده در این شرایط و با وجود زیان انباشته هنگفت، چگونه می‌تواند قیمت تمام‌شده‌اش را پایین بیاورد؟ کریمی تاکید می‌کند: با وجود قیمت‌گذاری دستوری از یک‌سو و رشد تورم از سوی دیگر، نه‌تنها امکان کاهش هزینه (در سطحی که زیان را پوشش دهد) نیست، بلکه هر چه می‌گذرد فاصله بین قیمت تمام‌شده تولید و قیمت فروش نیز بیشتر خواهد شد.

به گفته این کارشناس، هر بنگاهی با استفاده از سرمایه در گردش خود، اقدام به تولید می‌کند و آن را به علاوه سود، از محل فروش برمی‌گرداند؛ به عنوان مثال، فلان خودروساز ۱۰۰ واحد سرمایه گردش را صرف تولید می‌کند، اما به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، ۹۰ واحد آن به خزانه‌اش برمی‌گردد و اینجا ۱۰ واحد زیان می‌کند. مشکل بعدی این است که با توجه به بالا رفتن هزینه تولید، مجبور است برای تولید همان میزان قبلی، به جای ۱۰۰ واحد، مثلا ۱۱۰ واحد هزینه کند. بنابراین جدا از اینکه با سرمایه در گردش منفی مواجه خواهد شد، از نقدینگی لازم برای رشد تولید نیز برخوردار نیست و با ادامه وضع فعلی، ممکن است کار به جایی برسد که تولید به کل متوقف شود. وی با این استدلال معتقد است که اگر مشکل سرمایه در گردش خودروسازان حل نشود، نه تنها هدف رشد تولید بالغ بر ۵۰درصدی محقق نخواهد شد، بلکه حتی ممکن است تیراژ خودروسازان به میزان سال گذشته نیز نرسد.

کریمی اما در پاسخ به این پرسش که چطور می‌توان زیان انباشته را متوقف و در ادامه جبران کرد، می‌گوید: شاید راه‌حل خیلی‌ها صرفا آزادسازی قیمت باشد، اما به اعتقاد من، آزادسازی باید توأم با تنظیم بازار از محل واردات صورت بگیرد. به گفته این کارشناس، تولید داخل با قیمت رقابتی و واردات با قیمت کنترل‌شده یعنی با استفاده از تعرفه منطقی، می‌تواند به توقف و جبران زیان انباشته خودروسازان منجر شود.