| |
چرا از مسیرهای کریدوری ایران کامل استفاده نمی‌شود؟
یک کارشناس اقتصادی معتقد است عملکرد محورهای کشور در مسیر کریدورهای مختلف به دلیل چالش‌های متعدد، پایین‌تر از ظرفیت واقعی است و صرفا وجود موقعیت مناسب نمی‌تواند برای کشور ما دستاورد ترانزیتی داشته باشد؛ لذا لازم است بین زیرساخت‌ها، دستگاه‌ها و بخش خصوصی کشور هماهنگی و یکپارچگی ایجاد شود؛ چراکه اگر چنین شرایطی فراهم نشود خطر جایگزین شدن مسیر ایران با دیگر کشورهای منطقه جدی خواهد شد.
سیدطه‌حسین مدنی در گفت وگو با ایسنا، با بیان اینکه کشور ما در مسیر کریدور شمال - جنوب به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای عبوری دنیا قرار گرفته است، گفت: توافق‌نامه کریدور شمال - جنوب در سال ۱۳۷۹ بین سه کشور هند، روسیه و ایران امضا شده است. هر سه کشور از راه‌اندازی این کریدور نفع زیادی خواهند برد.
وی افزود: هند می‌تواند تجارت خود با اروپا را به جای مسیر ۱۶ هزار کیلومتری کانال سوئز، به سمت این مسیر ۷۰۰۰ کیلومتری سوق دهد که ۳۰ درصد کاهش هزینه حمل به همراه خواهد داشت. دسترسی روسیه به آب‌های آزاد هم از طریق کریدور شمال - جنوب تسهیل می‌شود. راه‌اندازی این مسیر برای ایران هم به ازای هر ۱۰۰ تن بار عبوری، ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم به دنبال خواهد داشت.
این کارشناس اقتصادی به اهمیت سیاسی مسیرهای کریدوری در جهان کنونی هم اشاره و تصریح کرد: امروز کریدورها فقط به عنوان یک مسیر عبوری مطرح نمی‌شوند و وارد رقابت‌های سیاسی و نظامی کشورها شده‌اند. بنابراین ما نباید به کریدور شمال-جنوب فقط به عنوان یک مسیر اقتصادی و عبوری نگاه کنیم بلکه این کریدور برای ما از منظر امنیتی و ژئوپلیتیک هم اهمیت ویژه‌ای دارد.
مدنی ادامه داد: طرح کریدور هند-اروپا یا IMEC نمود بارز همین رقابت و حتی جنگ کریدورها در منطقه است. رژیم صهیونیستی در این مسیر نقشی کلیدی دارد و قرار است نقطه اتصال هند به اروپا باشد. امارات، عربستان، اردن و یونان هم کشورهای دیگری هستند که در این مسیر نقش دارند و آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا هم از این مسیر پشتیبانی می‌کنند. کریدور IMEC منافع چین، روسیه، ایران و ترکیه را تحت تأثیر قرار می‌دهد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه خاطرنشان کرد: این مسیرها اگرچه نسبت به مسیر ایران از مزیت‌های کمتری برخوردار هستند اما در صورت ادامه چالش‌ها و موانع ترانزیتی در کشور، ممکن است صاحبان بار با وجود مزیت کمتر، از این مسیرها استفاده و مسیر ایران را نادیده بگیرند.
چرا مسیرهای کریدوری ایران خوب کار نمی‌کنند؟
وی با بیان اینکه عملکرد محورهای کشور ما در مسیر کریدورهای مختلف به دلیل چالش‌های متعدد، پایین‌تر از ظرفیت واقعی است، افزود: ما در این کریدور محورهای آستارا - بندرعباس، جلفا - بندرعباس، رازی - بندرعباس، سرخس - بندرعباس، اینچه‌برون - بندرعباس و امیرآباد - بندرعباس را داریم.
این کارشناس اقتصادی با اشاره به چالش‌های این محورها ادامه داد: محور آستارا - بندرعباس به دلیل عدم توسعه خط ریلی رشت - آستارا فقط با ۳۵ درصد ظرفیت واقعی فعال است. اتصال مسیر جلفا - بندرعباس از زمان جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه قطع شده و هنوز متصل نشده است. محور رازی - بندرعباس از جایگاه بسیار مناسبی برای ارتباط میان هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس با اروپا برخوردار است اما وجود گلوگاه‌های زنجان - قزوین و قم - تهران باعث شده ۷۵ درصد ظرفیت آن بدون استفاده باقی بماند.
مدنی افزود: محور سرخس - بندرعباس هم یکی از مهمترین مسیرهای ریلی ایران است به خوبی می‌تواند مواد استخراج شده از معادن شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان را منتقل کند اما به دلیل گلوگاه ظرفیتی در مسیر طبس-جندق، با مشکل مواجه شده است. محور اینچه‌برون - بندرعباس هم بخش دیگری از کریدور شمال - جنوب است که به معادن زغال سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان نزدیک است اما گلوگاه ظرفیتی قم - تهران و عدم توسعه آن باعث شده ۹۲ درصد ظرفیت آن بدون استفاده بماند. البته این مسیر به دلیل صعب‌العبور بودن نیاز به کشنده‌های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده‌ها را در اختیار ندارد.
این پژوهشگر اقتصادی بیان کرد: خط ریلی اینچه‌برون - شاهرود - طبس هم در این کریدور نیاز به توسعه بیشتر دارد. محور بندر امیرآباد - بندرعباس هم در کریدور شمال - جنوب می‌تواند ایران را بدون واسطه به روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان متصل کند اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، ۷۰ درصد ظرفیت آن استفاده نمی‌شود.
ضرورت توسعه بندر چابهار و کاهش فشار به بندرعباس
مدنی در ادامه به مشکلات بندری ایران به عنوان یکی از موانع مهم کریدور شمال-جنوب اشاره و تصریح کرد: ایران در ترانزیت بین‌المللی تکیه بسیار زیادی بر بندرعباس داشته است. قاعدتاً این نقطه توان پاسخگویی مناسب به تمامی مسیرهای موجود در کریدور شمال-جنوب را نداشته و لازم است بندر چابهار هم هر چه زودتر در مدیریت بارهای ترانزیتی نقش‌آفرینی کند. چابهار بندری اقیانوسی است که فاصله آن با هند نسبت به سایر بنادر کشور کمتر است و امکان پهلوگیری کشتی‌های ۷۰ هزار تنی اقیانوس‌پیما در آن وجود دارد. این بندر به دلیل عدم تکمیل خط ریلی ۶۰۰ کیلومتری چابهار-زاهدان امکان استفاده حداکثری ندارد.
برنامه‌ریزی‌های ترانزیتی در چه صورت موفق خواهد بود؟
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: این مسائل و موانع بیانگر این است که صرف وجود موقعیت مناسب، نمی‌تواند برای کشور ما دستاورد ترانزیتی داشته باشد و لازم است بین زیرساخت‌ها، دستگاه‌ها و بخش خصوصی کشور یک هماهنگی و یکپارچگی ایجاد شود. اگر چنین شرایطی فراهم نشود خطر جایگزین شدن مسیر ایران با دیگر کشورهای منطقه جدی خواهد شد.
وی از این یکپارچگی تحت عنوان چهار لایه هماهنگ توسعه ترانزیتی یاد کرد و گفت: نخستین لایه، «زیرساخت سخت» است که شامل بندرها، خطوط راه‌آهن، جاده‌ها و پایانه‌های چندوجهی می‌شود. دومین لایه، «زیرساخت نرم یا دیجیتال» است که نمونه‌های آن سامانه‌های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری یا سامانه تبادل اطلاعات بندری و تبادل اسناد الکترونیک و گمرک دیجیتال است. لایه سوم، «نهاد عمومی هماهنگ‌کننده» است که معمولاً در قالب یک سازمان یا شرکت دولتی مسئولیت هدایت و هماهنگی یک کریدور یا پروژه را بر عهده می‌گیرد. در نهایت، لایه چهارم به حضور یک «بخش خصوصی قدرتمند» مربوط می‌شود که با آوردن سرمایه و فناوری، نقش تکمیل‌کننده را ایفا می‌کند.
مدنی تأکید کرد: فقدان هر کدام از این لایه‌ها، کاهش شدید کارایی کل سیستم را به دنبال خواهد داشت. مثلاً کشوری را در نظر بگیرید که یک بندر بزرگ احداث کند اما زیرساخت‌های نرم مناسبی برای آن لحاظ نکند. قاعدتاً عملکرد کل بندر تحت تأثیر بروکراسی اداری پر پیچ و خم طولانی قرار خواهد گرفت.
وی گفت: در واقع چهار لایه توسعه ترانزیتی، تنها در صورتی که همزمان و در تعامل با یکدیگر عمل کنند می‌توانند یک کشور را به مقصدی جذاب و پایدار برای ترانزیت و سرمایه‌گذاری تبدیل کنند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: می‌توان گفت که ترانزیت یک مساله یکپارچه نیست و با توجه به موانع داخلی و بین‌المللی از جمله تحریم‌ها که برای ما در این مسیر وجود دارد. نیاز است با برخی از کشورها که اثرپذیری کمتری از تحریم‌ها دارند برای توسعه ترانزیت توافقاتی امضا یا برای برخی کشورها مانند هند منافع خاصی تعریف کنیم. البته این موضوع به معنای گره‌زدن توسعه به کشورهایی که سوابق خوبی در بحث توسعه زیرساختی نداشته‌اند نیست و می‌توان آن‌ها را در بهره‌برداری مشارکت داد. در فضای داخلی هم نیاز داریم طبق مفهوم «لایه‌های هماهنگ توسعه ترانزیتی»، به صورت چند جانبه و چند لایه ورود کرده و همه ذینفعان از بخش خصوصی تا دولتی را دور هم جمع کنیم تا هر بخش چالش‌ها و مسائل خود را مطرح کند.
مدنی در پایان گفت: رویداد «اطلس تجارت ایران» که قرار است پاییز امسال توسط اندیشکده حکمرانی هوشمند برگزار شود فرصت خوبی برای جمع شدن همه دی‌نفعان حوزه ترانزیت است.
