اگر قرار است خودروساز باشیم باید طراحی پلتفرم انجام دهیم

به گزارش خبرخودرو، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران با بیان ملزومات طراحی و توسعه پلتفرم در کشور، همکاری مشترک خودروسازان را راه صحیح انجام این کار دانسته و یکی از مهم ترین موانع بر سر راه تحقیق و توسعه را کمبودها در موضوع حق مالکیت معنوی می داند.

امیرحسن کاکایی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو در خصوص توسعه پلتفرم های داخلی اظهار داشت: این کار شروع شده و در دوسال گذشته دو خودروساز اصلی و بزرگ کشور کارهای خوبی در این زمینه انجام داده اند و واقعیت این است که اگر قرار است خودروساز باشیم باید طراحی پلتفرم انجام شود.

وی افزود: سوال اصلی چگونگی انجام این کار است. در اینجا بحث و اختلاف نظر بین افراد مختلف وجود دارد. کاری که در کشور شده این است که در حال حاضر هر شرکت خودروساز به صورت جداگانه و مستقل مشغول انجام این کار است، یعنی ایران خودرو جداگانه و سایپا نیز جداگانه هر یک کارهایی را در این زمینه پیش برده اند. اما واقعیت این است که آنچه در دنیا در سی سال گذشته رخ داده بر عکس جریان کشور ما در این زمینه بوده است.

وی افزود: دنیا به سمت ادغام شرکت ها رفته و اگر زمانی در گذشته صدها خودروسازی در دنیا وجود داشت الان به حدود 10 خودروساز اصلی رسیده که برندهای مختلف را نیز در بر دارند. مثلا الان هیوندا شرکتی به نام کیا را نیز در بر دارد و ضمن آنکه برندهای خود را حفظ کرده در حقیقت یک شرکت است. یا مثلا شرکتی مثل میتسوبیشی عمده موتورهای خودروهای چین را تامین می کند. شرکتی مثل پژو با شرکتی مثل تویوتا و بی ام و همکاری مشترک دارند و بعضا شباهت های بسیار زیادی در بعضی از قطعات دارند و یا موتور مشترک تولید می کنند مثلا مشغول تولید یک موتور دیزل هستند.

کاکایی افزود: از این موارد در دنیا زیاد اتفاق می افتد و دلیل آن رقابتی شدن دنیا شده و کاهش سود صنعت در این سالها است. برای ادامه حیات در دنیای امروز باید روی تحقیق و توسعه سرمایه گذاری انجام شود. اما تحقیق و توسعه گرانقیمت و پرهزینه است. بنابراین شرکت ها برای سرشکن کردن هزینه تحقیق و توسعه به همکاری های مشترک دست می زنند. به عبارت دیگر در دنیای صنعتی شرکت ها حتی در کشورهایی که از نظر ما خیلی پولدار و ثروتمند هستند به این شیوه کار می کنند.

وی افزود: نمونه ساده کیا و دوو است که در چند سال گذشته ورشکست شدند یعنی نتوانستند از عهده هزینه ها برآیند. حالا در کشوری مثل ایران با حداکثر دو میلیون تولید سالانه و در حالی که بالاترین تیراژ مربوط به خودرو پراید با تیراژ سالاته 500 هزار دستگاه است هر خودوریی که طراحی شود تیراژی به سختی تا 500 هزار دستگاه خواهد داشت به عبارتی خودورهای جدیدی که وارد بازار می شوند در جایی مثل ایران نهایتا 100 هزار دستگاه تولید سالاته خواهند داشت.

عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: به عبارتی اگر یک پلتفرم طراحی شود و در مدت کوتاهی به تیراژ یک میلیون نرسد امری زیان ده است. برای سودآودی و عدم زیان دهی این عمل، لازم است یک پلتفرم طراحی شده و روی آن مثلا 5 مدل خودرو ساخته شود و این 5 مدل در مجموع به تیراژ یک میلیون دستگاه برسند. اینها چالش هایی است که در کشور وجود دارد و این پتانسیل در کشور وجود ندارد که هر یک از شرکت های خودروساز به طور جداگانه روی پلتفرم کار کنند و این رویه درست نیست. ما در کشور نیازمند یک حرکت و همکاری مشترک هستیم یعنی توسعه پلتفرم در داخل کشور به صورت مشترک یا حتی با کشورهای خارجی. همانطور که تویوتا با پژو کار می کند یا رنو، نیسان و میتسوبیشی ادغام شده اند ضمن آنکه استقلال هر یک از شرکت ها نیز حفظ شده است.

وی افزود: در حال حاضر مفهوم پلتفرم مشترک ارزش آفرین است و اینکه طراحی پلتفرم انجام شود صرفا به این دلیل که توانایی این کار وجود داشته الزاما اقدامی سودمند و ارزش آفرین نیست. مهم این است که توانایی به سودآوری برسد.

وی افزود: موازی کاری نه تنها باعث سودآوری نمی شود بلکه سرمایه ها را نابود می کند. ما در کشور باید منابع محدودمان را خیلی متمرکز در مسیرهای بهره وری به کار بریم. آنچه که می تواند برای صنعت کشور مفید باشد طراحی یک پلتفرم مشترک است، البته کلمه مشترک می تواند چند معنی و برداشت متفاوت داشته باشد، یکی اینکه طراحی توسط طراحان ایرانی انجام شود و لاغیر، یک مدل این است که با همکاری طراحان خارجی انجام شود و یک مدل هم این است که شرکت های مختلف خودروسازی با هم کار کنند و هر شرکت بخشی از کار را به عهده گیرد حتی در سطح بین المللی مثلا همکاری با شرکت پروتون.

کاکایی گفت: نام اولیه خودرو ال 90 "پلتفرم مشترک" بود و قرار بود روی این پلتفرم خودروهای دیگری نیز تولید شود. کما اینکه رنو این کار را کرد و ال90 را تولید کرد، داستر، وانت ال 90 و خیلی خودروهای دیگر با همان پلتفرم تولید شدند. در این صورت قیمت قطعات کاهش می یابد و اتفاقات خوبی به وقوع می پیوندد، مثلا در مورد رنو مشاهده شد که با مدیریت مناسب و در سایه همکاری مشترک چگونه در چند سال از یک شرکت رده دهمی به رده یک دنیا رسید.

وی افزود: مساله دیگر این است که فقط پلتفرم مهم نیست، مجموعه و اجزای مهم دیگری مثل موتور و بحث برق و الکترونیک وجود دارد. در دو - سه سال گذشته حداقل سه موتور کاملا جدید در ایران توسط شرکت های مختلف در حال توسعه بود. این مساله ظاهرا خوب است اما از دیدگاه اقتصادی ضرر و زیان است. چون توانایی ما پخش شد و در نتیجه هچکدام به نتیجه نرسید.

وی افزود: نیاز به طراحی وجود دارد ولی باید نیاز بازار سنجیده شود و متناسب با آن یک خانواده موتور را مشترکا توسعه دهیم. یکی از بحث های مهم برق و الکترونیک و دیگری گیربکس است که به دلیل دشواری کسی در کشور ما به این موضوع نمی پردازد و یا بسیار اندک به این حوزه ها پرداخته می شود و باید بدانیم اگر در بعضی حوزه ها اصلا کار نکنیم دنیا با اینگونه کشورها بازی می کند. چیزی مثل انواع گیربکس های اتوماتیک امروز یک نیاز جدی برای جامعه جهانی و ایران است و انحصارهای خاصی فعلا در دنیا وجود دارد. هیچ کس در ایران سراغ این موضوع نرفته، البته بجز کلنگی که دو سال پیش برای تولید یک نوع گیربکس از نوع مونتاژ بر زمین خورد که با اطلاعی که بنده دارم هیچ کار مفیدی روی ان انجام نشده است.

عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: در مورد این موضوعات صحبت زیاد می شود ولی چون سرمایه گذاری فراوان نیاز است کسی به شکل جدی پیگیر این حوزه ها نیست.

وی افزود: در حال حاضر حدود 35 شرکت خودروسازی در کشور وجود دارد که 2 تای آنها غول هستند و دو شرکت بزرگ و بقیه هم کوچک و ریز هستند. با توجه به شرایط تحریم ها بهتر است دولت برنامه ای برای توسعه مشترک بگذارد اما چگونگی این امر دشوار است و نیاز به کار و زحمت فراوان دارد.

وی گفت: کار مشترک در ایران پیچیدگی های خاص خود را دارد و تکلیف شراکت ها معلوم نیست. یکی از مشکلات حق مالکیت معنوی است که همیشه زیر سوال است. یکی از موانع بزرگ تحقیق و توسعه در کشور و اینکه نوآوری جواب نمی دهد عدم توجه جدی به حق مالکیت معنوی و تعهداتی است که باید به شکل جامع وجود داشته باشد. ملاحظه می شود که گاهی ایده های افراد را به راحتی کپی یا سرقت می کنند و این دلیل دیگری شده برای عدم شکل گیری کار مشترک در کشور و اینکه هر کسی کار خود را کند. برای نمونه دو خودروساز بزرگ کشور هر یک برای خود برنامه های جداگانه می بینند و توسعه می دهند و در نتیجه همین هزینه ها اگر در یک مساله جزیی و کوچک گرفتار شوند دیگر نمی توانند ادامه دهند و از پس هزینه ها بر نیامده و افت می کنند.