خبرخودرو:مركز تحقيقات صنايع خودرو دانشگاه كارديف، چالش هاي پيوسته صنايع خودرو در سده بيستم را طي تحقيق مفصلي به تصوير كشيده است.
20 سال است كه خودروسازان سراسر جهان مي كوشند از موفقيت شركت هاي خودروسازي ژاپني به ويژه شركت تويوتا، در توليد انبوه به عنوان معيار و مبنايي براي كيفيت و كارآمدي توليدات خود تقليد كنند.
كارخانه هاي خودروسازي در حال حاضر از خطوط توليد كمابيش مشابه ژاپني ها استفاده مي كنند و در نتيجه شكاف بين توليدكنندگان ژاپني و غربي روز به روز كمتر مي شود.
هم اكنون 4طرح از 5طرح كارآمد آمريكاي شمالي به جنرال موتورز تعلق دارد.
گلن مركر (Gelen Mercer)، رييس بخش خدمات خودروسازي شركت مشاور مك كنزي (Mckinxy) توضيح مي دهد كه چگونه تمام خطوط توليد شركت هاي ژاپني به گونه اي طراحي شدند كه تنها ظرف 18 تا 20ساعت كاري يك خودرو را به اصطلاح سوار و از همين روش براي پيشبرد توليد انبوه استفاده مي كنند.
وي مي افزايد: هم اكنون مسابقه اصلي حول محور توليد نمي چرخد بلكه عامل زمان و كيفيت حرف اول را مي زند. جنرال موتورز پيشرو و راهنماي شركت فورد در امر بهره وري به حساب مي آيد، زيرا توانسته است هزينه هاي متغير را كاهش دهد، امكان ارائه تخفيف هاي بيشتر و متنوع تر را فراهم آورد و بدين سان سهام بازار را در اختيار گيرد.
كار بعدي كه همگان بايد آن را انجام دهند، عبارت است از انعطاف پذير كردن كارخانه هاي خودروسازي به منظور توليد خودروها مطابق با سليقه مشتريان يا افزايش ظرفيت توليد خودروهاي پرطرفدار.
20سال قبل آمريكايي ها داراي اين حق انتخاب بودند كه از بين انواع مختلف خودروهاي كوپه يا استيشن هر كدام كه داراي قيمت، ويژگي و مختصات مختلفي بودند، يكي را انتخاب كنند. مثلا در راس همه اين خودروها، خودروهاي بزرگ و با يك اتاق كاملا لوكس به نام فورد لينكلن (Ford incoln)، كاديلاك دويل جنرال موتورز، در مراتب پايين تر نيز خودروهايي مانند فورد اسكورت و شورولت كاوايل (Chevrolet Cavaliers) ، نيز در ميان خودروهاي بزرگ اما معمولي قرار داشت، در حالي كه امروزه بخش اعظم خودروهاي فروخته شده در آمريكا از نوع وانت، SUV يا ميني وانت هستند.
هزينه تفكيك
ماكستون (Maxton) و ورمالد (Wormald)در كتاب جديدشان به نام <زمان تغيير طرح ها> مي نويسند: روند كنوني تغيير و تحول طرح ها باعث شده است توليدات صنايع خودرو بيش از پيش پيچيده و گران تمام شود. آنها محاسبه كرده اند كه هزينه هاي مربوط به تركيب طرح ها و تغييرات مربوط به آنها به ميلياردها دلار مي رسد. البته برخي افراد از تنوع طرح ها طرفداري مي كنند. ديويد كول رييس مركز تحقيقات خودرو بر اين باور است كه اگر مهندسان بتوانند از سيستمهاي كامپيوتري بيشتري در حل طراحي و توليد مدل هاي جديد كمك بگيرند تجارت خودرو با ريسك كمتري مواجه خواهد شد. در حال حاضر اين امكان وجود دارد كه خودروهاي جديد را به جاي طراحي در كارگاه يا آزمايشگاه فني بر روي صفحه كامپيوتر و به صورت مجازي طراحي و مشاهده كرد و به عبارت ديگر مي توان يك مدل را در قالب يك محصول تمام شده ديد. واضح است كه دليل ضرورت امر سرعت فوق العاده رقابت در عرصه توليد خودرو است.
باب لوتز از شركت جنرال موتورز مي گويد: به طور عادي ساخت مدل جديد در اتاق نمايش 36 ماه طول مي كشد: طي 12 ماه اول مهندسان در مورد نوع و ويژگي هاي آن تصميم مي گيرند و در 24 ماه بعدي روي طراحي و مهندسي بخش هاي مختلف كار مي كنند. در اروپا به طور معمول 7 سال طول مي كشد تا يك مدل جديد خودرو كه متفاوت با مدل هاي كنوني است به بازار عرضه شود، اما امروزه، با پيشرفت هاي عظيم فناوري، آمريكايي ها توانسته اند در هر سال مدل هاي متنوعي طراحي و توليد كنند. شركت هاي خودروسازي اروپا مانند فيات، پژو و رنو به اين نتيجه رسيده اند كه هنگامي سهم آنها از بازار كاهش مي يابد كه عمر متوسط مدل هاي توليدي آنها افزايش يافته است.
در نتيجه، رييس شركت پژو سيتروئن يعني ژان مارتن فولز (z (Jean Martin Fol و لوئي شوايتزر
( ouis Schweitzer) و همتايش در شركت رنو، تصميم گرفتند عمر متوسط مدل هاي خود را زير 3 سال نگه دارند. آقاي شوايتزر مي گويد: هدف اصلي از اين كار، تمركز و سرمايه گذاري در بخش تحقيقات و طراحي است تا به سرنوشتي مشابه سرنوشت فورد در اروپا دچار نشويم. تجربه ناموفق فورد در اروپاكه همگان از آن اجتناب مي ورزند در اواسط دهه 1990 آغاز شد و آن زماني بود كه اين شركت تصميم گرفت براي صرفه جويي در هزينه ها، طرح هاي مربوط به توسعه محصولات خود را متوقف سازد و در نتيجه اجازه داد عمر متوسط مدل هاي توليدي شركت به بيش از 5 سال افزايش يابد. در نتيجه سهم خودروهاي توليدي شركت فورد از 12درصد به 8درصد كاهش يافت، كاهشي كه جبران آن براي شركت تقريبا غير ممكن بود.
هدف ما رضايت شماست
با توجه به گستردگي و تنوع بسيار زياد مدل هايي كه شركت هاي خودروسازي بايد امروزه به بازار ارائه دهند، اين شركت ها دريافته اند كه به كارخانه هايي كاملا انعطاف پذير و با قابليت توليد مدل هاي مختلف و متنوع نياز دارند تا بتوانند به نوسانات تقاضا در بازار پاسخ دهند. شركت هوندا اولين شركتي بود كه به اين مهم دست يافت. اين شركت توانسته است با پراكنده سازي كارخانه هاي خود در سراسر جهان زمينه را براي توليد انواع مدل هاي توليدي خود در كوتاه ترين مدت و با كمترين تاخير فراهم آورد به طوري كه شركت قادر است با ايجاد تغييراتي جزيي در خودروآلات و دستگاه هاي نصب شده در كارخانه ها اين كار را انجام دهد. اخيرا شركت فورد در اروپا نيز با همين هدف اقدام به طراحي دستگاه ها و خودرو آلات مي كند. حتي كارخانه ريور روژ (River Rouge)كه در كنار اداره مركزي شركت فورد در حومه ديترويت قرار دارد، اقدام به تعويض خودرو آلات قديمي خود با خودرو آلات پيشرفته كرده است. در نتيجه اين شركت قادر است با 3 شيفت كاري مختلف در 3 بخش متفاوت نمونه هاي جديد SUV و ساير كاميونت هاي سبك را به طور كامل و در 9 مدل مختلف توليد كند.
يكي ديگر از راه هاي صرفه جويي در هزينه هاي توليد خودرو، طراحي براي توليدكننده است، يعني اينكه براي هر شركت خودروسازي طراحان خاصي فعاليت داشته باشند. اين امر نقش مهمي در نجات شركت دايملركرايسلر در اواخر دهه 90 ايفا كرد. اگرچه طي 10 سال گذشته گاهي اين نقش كمرنگ شده است. اين شركت با كمك طراحي اختصاصي خود توانست طيف متنوعي از جيپ هاي پرفروش و ميني وانت ها را طراحي و توليد كند و در نتيجه شركت توانست خودروهايي را كه بدون توجه به عامل كيفيت و صرفا با هدف ساخت خودروهاي ساده تر و ارزانتر توليد شده بود، از گردونه خارج سازد. حتي شركت تويوتا نيز در 10 سال قبل مجبور شد خودروي كوچك نئون را كه قبلا با هدف صرفه جويي بيشتر در توليد طراحي شده بود، از خط توليد خارج كند.
شركت هايي مانند رنو و فيات تا مدت ها مي كوشيدند زمان بين ارائه سفارش از سوي مشتري و تحويل خودرو را كاهش دهند. جالب اينجاست كه بخش اعظم اين فاصله زماني به دليل وجود كاغذبازي هاي اداري است و نه به دليل تاخير يك كارخانه خاص. لذا شركت رنو تصميم گرفت اين زمان را از 21 به 14 روز كاهش دهد.
