استراتژي خيالي

تجربه ها نشان داده است كه شركتهاي بزرگ خودروسازي براي امر خطيري همچون صادرات برنامه راهبردي و استراتژيكي را مدون نموده اند كه از فرآيندهاي همچون "تحقيق"،"پژوهش"به منظور دست يابي به موفقيت دربازارهدف، بهره برده است.

فرآيندهاي يادشده شاخصهاي همچون سطح كمي و كيفي توليد،وضعيت اقتصادي بازار هدف،مجموع قوانين و مقررات در ارتباط با سرمايه گذاري خارجي را با موشكافي فراواني به زير ذره بين مي برد تا كمترين ريسك اقتصادي متوجه سرمايه گردد.

درهمين راستا خودروسازان موفق جهان در امر صادرات با تشكيل كميته هاي تخصصي و فني شاخصهاي يادشده را بررسي و ماحصل خروجي عاملي براي اخذ يك تصميم توجيه پذير توامان با صرفه اقتصادي را فراهم مي آورد.

رويكرد جديد خودروسازان جهان براي ادغام،فصل نويني از شرايط سرمايه گذاري را در بازارهاي هدف بوجود آورده است كه خود تهديدي براي خودروسازان كوچكي مانند خودروسازان ايراني خواهد بود كه تنها از لحاظ تيراژ كمي دررتبه بيستم جهان ايستاده اند.

بعد از گذشت دودهه ازانقلاب و پشت سر گذاشتن شرايط سخته اوليه،صنعت خودروسازي ايران به شرايطي دست يافته كه همانند كودكي نوپا درعرصه جهاني قدم گذاشته است.

هر روز از گوشه و كنار صنعت خودروسازي و قطعه سازي خبرهاي منتشر مي شود كه توانستند در خارج از مرزهاي ايران وارد بازار هاي شوند كه نامهاي بزرگ و كوچك دارند و آب و تاب دار بودن خبر به اندازه بازار بستگي دارد اما هيچ گاه خبري از ميزان موفقيت شركتهاي ايراني دربازارهاي جهاني منتشر نمي شود و اگر هم ضعف و كاستي هم به چشم مي خورد،فرآيند فرافكني به كمك منتقدين مي آيد و بعداز اندك زماني همه چيز به محاق سپرده مي شود.

نمونه بارز اين موضوع،صادرات پيكان دردهه هفتاد بود كه براي شركت در نمايشگاه لاهور به پاكستان ارسال شده بود اما در روز اول نمايشگاه سپر جلو و عقب اين خودرو زنگ زده و همين اتفاق بازتاب وسيعي در رسانه هاي حوزه شرق آسيا داشت.همين جريان عاملي براي لغو قرارداد فروش پيكان به كشور پاكستان گرديد و تا مدت هاي مديدي رسانه هاي داخلي كمر به قتل صنعت خودرو داخلي بسته بودند.

نمونه شاخص ديگر كه بيانگر عدم وجود برنامه جامع وكافي به همراه فرآيندهاي مطروحه مي باشد،صادرات خودرو به كشور سوريه است كه در اوان سرمايه گذاري تعرفه كشورمذكور رقمي درحدود 135 درصد بود كه درسال جاري اين كشورتصميم گرفت كه تعرفه واردات خودرو را به 40درصد تقليل دهد و اگرچه خودروسازان داخلي واكنشي از خود بروز ندادند و عطف به سياستهاي موجود في مابين ايران وسوريه كردند اما اين شرايط نشان از عدم بررسي شرايط بازار هدف داشت.

بعداز روي كارآمدن عليرضا طهماسبي وزير صنايع ومعادن استراتژي "بازار درمقابل بازار "مطرح شد كه در مسئله ساخت خودروي ال نود و واردات مگان فصل نويني در عرصه چالشي صنعت خودرو بود اما استراتژي مطروحه از چند جهت قابليت ارزيابي دارد كه به چند نمونه آن بسنده مي كنيم.

درعلم اقتصاد استراتژي "بازار در مقابل بازار" روشي متداول و سنتي معرفي مي گردد كه در گذشته با نام "پايا پاي "شناخته ميشد اما با سپري شدن دوران سنتي اقتصاد و پيدايش تجدد در علم بازارها به طوري حيرت انگيزي پيشرفت كرد كه به قول پيتر دراكر :"مرز ميان تخيل و واقعيت به عدد صفر نزديك شده است."

ركن اول اين استراتژي شناخت كافي از مجموع نيازهاي بازار است وتاكيد مي شود اين شناخت در موفقيت تاثير بسزائي دارد اما توليد ال نود و مگان از جمله چالش هاي جديدي بود كه وزارت صنايع ومعادن به بهانه همين استراتژي "بازار در مقابل بازار"آن رابه حالت تعليق درآورده است.

ال نود محصول كشور فرانسه و مگان سدان محصول كشورتركيه مي باشند كه هر يد طولائي در صنعت خودرو و مديريت بازاراين صنعت دارند.

غولهاي مثل پژو،رنو،سيتروئن در فرانسه و تركيه بواسطه اصرار در پيوستن به اتحاديه اروپا دروازه اين قاره توسعه يافته براي آسياي است كه بتازگي با بهره گيري دانش فني همين اروپائيان توانسته قدي علم كند.بايد درنظر گرفت كه حساب حوزه شرق آسيا با بلوك غرب اين قاره ازهم جداست.

در مورد پروژه ال نود صادرات بيست درصدي يكي از الزاماتي بود كه وزارت صنايع برآن اصرار مي ورزيد و با رايزني هاي فراوان و حرف و حديثهاي بسيار اين كار به قرارداد رسيد اما بايدخاطر نشان كرد كه فسخ اين قرارداد به موئي بند بود.

اصرار وزارت صنايع براي ملزم كردن شركت رنو به اين بنداز قرارداد اگر با تعريف وتمجيد بسياري از منتقدين داخلي همراه بود اما هيچ يك ازاين منتقدين با ديد كارشناسي به مرحله بعدازاين اشاره نكرد و سخني در حمايت صنعت قطعه سازي و خودروسازي كه به استراتژي زور توانسته وارد بازار جهاني بشود،نگفتند.

بايد درنظر گرفت كه قطعه سازان توانستند با تمامي سختي شرايط توليد در ايران به حد نصاب استاندارد و يا بالاتر از آن دست يابند اما جاي سئوال دارد كه وزارت صنايع ومعادني كه با اين اهتمام سعي در صادرات دارد چرا گره كور و موانع توليد را از سرراه صنعت قطعه سازي برنمي دارد؟

عليرغم مسائل كليشه و نهادينه شده توليد بويژه در صنعت قطعه سازي ايران اعم از گراني مواد اوليه،كيفيت پائين مواد،تجميع عوارض و بدهي خودروسازان بعيد به نظر مي رسدبتوانند با اين حربه وزارت صنايع وارد بازار اروپا شوند اما برهمگي دست اندركاران صنعت مبرهن است كه در رقابت با محصولات اين قاره دچار مشكل خواهند شد و دقيقا تاريخچه قرارداد صادرات پيكان به پاكستان تكرار مي شود و ....

راه حل حمايتي وزارت صنايع و معادن اگر چه شيوه اي اصولي و منطقي است اما شرايط و ظرفيت توليد در داخل را به سطحي از استاندارد رساند كه در مواجه با بازارهاي دنيا كه بيرحم هستند دچار مشكل نشوند.

زماني كه قطعه ساز داخلي بارها پاي خود را بر زمين كوفته كه "تجميع عوارض را كاهش دهيد"،"خودروسازان تعهدات مالي خود را در پرداخت كنند"،"بانكها براي طرحهاي توسعه اي و اشتغالزائي وام پرداخت كنند حتي با همان نرخ سود غير عادي وغير عرف" گوي كسي شنوا نيست.

اين شرايط آن چنان گلوي صنعت قطعه سازي را فشرده است كه به گفته يكي از اعضاي انجمن قطعه سازان هرماه شاهد از رده خارج شدن تعدادي ازقطعه سازان از چرخه توليد هستيم.

راه حل اين مشكل پاك كردن صورت مسئله توسط وزارت صنايع نيست كه طرف خارجي را براين ملزم مي كند كه قطعات ساخت ايران را صادر كند.راه حل اين است كه وزارت صنايع و معادن دريك برنامه استراتژي تجربه هاي كشورهاي توسعه يافته را بررسي و در راستاي صنعت خودروو قطعه به كار ببرد،نه اين كه برنامه اي را ابلاغ كند كه فقط در يك صفحه و نيم پاسخگوي نيازهاي بالاي جامعه صنعتي باشد.

بايد استراتژي مدون و كارآمدي در اختصاصي در زمينه خودرو و قطعه تدوين شود كه پاسخگوي سئوالات تمامي بخشهاي درگير دراين دو حوزه مهم صنعتي باشد و آورده ها و امكاناتي كه دولت بعنوان متولي صنعت و وظايف زيرمجموعه ها بطور شفاف ذكر شود.

اما در حاشيه نكته جالب بر اين است كه سياست اخذه شده توسط وزارت صنايع فقط شامل شركت رنو مي شود و ساير شركتها درحاشيه امني براين چالش هاي صنعت خودرو نظاره مي كنند.

چرا درمورد خودروهاي جديد ايران خودرو مانند سوزوكي محصول ژاپن و يا چري كه قرار است درآينده توليد شود،خبري ازاين سياست نيست و درمورد خودروي مانند تويوتا كمري كه محصول كشور استراليا است و اتفاقا از كشورهاي است كه ما ازلحاظ سياسي هم مشكل داريم وزارت صنايع سكوت كرده است و خودروهاي مثل فيات ،هيونداي،پروتون،بنز،بي ام و،مزدا اين استراتژي عملي نمي شود.

صرف نظر ازبهانه صادرات سمند به كشورتركيه كه عامل تعليق قرارداد خودروي مگان شده است بايد ديد كه وزارت صنايع ومعادن براي پشبرد اهداف شركت ايران خودرو كه توليد كننده اين خودرواست تا چه ميزان كمك ومساعدت نموده است.

مساعدتي كه اين خودروساز بتواند براي بدست آوردن ظرفيتهاي خالي بازارهاي هدف از آن استفاده كند و با خيال آسوده تر صادرات و فروش را عملياتي كند.

بازارهاي جهاني بازارهاي بي رحمي هستند كه اثبات كردن تعاملات سياسي هيچ نقشي در معادلات اقتصادي ندارند و كالاهاي كه در زمره مقوله "توليد ناب"قرار دارند را به بازار راه ميدهند.

نتيجه تحقيق و پژوهش دربازار هاي بين المللي بايد به برنامه ريزي وتوليد درداخل بينجامد.براي تحقق اين امر محيط كسب وكار داخل كشور مي بايست قوانين و ضوابط لازم را داشته باشدكه اين محيط كسب وكار داراي ريسك ونواسان پذير نباشد تا توليد كننده داخلي هم به اهداف خود برسد و هم به نتايج بازارهاي خارجي و هم در خصوص نفوذ در بازارهاي خارجي برنامه ريزي نمايد.

اين طورنيست كه كمپاني هايخارجي هرروز بازارهاي جديدي تسخير كنند.بعضي ها هم مثل نيسان نتوانستد و به همين دليل ادغام شدند.

وزارت صنايع به جاي ايجاد چالشهاي وسيع در سطح بين الملل بهتراست اول از داخل شروع كند و با يك كاركارشناسي كارآمد صنعت را جايگاهي برساند كه حاشيه هاي توليد ازبين رفته و جهاني شدن را سرلوحه كارخويش قراردهد.