بايد ميان خودروساز و قطعه ساز زبان مشترکي باشد

به گزارش خبرخودرو ، سعيد صبوري متولد سال 1334 فارغ التحصيل رشته خلباني از آمريکا مي باشد. ايشان از ابتداي تاسيس شرکت صبوري سمت مديريت را عهده دار بوده اند. نگرش و توجه به فرهنگ سازماني و آموزش کارکنان به همراه استفاده از تکنولوژي روز دنيا ايشان را در زمره مديران موفق کشور قرار داده است.

گفت و گو با وي در زمينه هاي مختلف از جمله دغدغه هاي موجود در صنعت قطعه سازي و شنيدن ايده هاي ايشان بسيار جالب توجه است. فرصت را غنيمت شمرده و به گفت و گو با ايشان پرداختيم.

- وضعيف فعلي صنعت قطعه سازي را تشريح و در مورد نقاط قوت و ضعف آن توضيح دهيد.

صنعت قطعه سازي طي اين سال ها پيشرفت چشمگيري داشته و اين روند هم اکنون نيز ادامه دارد. البته نمي توان اين نکته را ناديده گرفت که سازندگان ما از نظر مالي در تنگنا هستند. مشکل مالي سازندگان قطعات ما مربوط به پرداخت ها و قيمت هاي موجود در بازار است. چرا که ما مجبور به ثابت نگه داشتن قيمت ها هستيم و اين امر در مقايسه با تورم، به اطمينان مشکل زا خواهد بود؛ به همين دليل سازندگان با مشکل مالي و کاهش حاشيه سود روبرو هستند تا حدي که گاهي مجبور به ضرردهي در اين عرصه مي شوند. به همين دليل قطعه سازان ما به وام هاي بانکي روي آورده و سعي دارند که مشکلات مالي خود را از طريق اين وام ها حل کنند. درست است که هنگام دريافت وام ها مشکل خاصي وجود ندارد؛ اما مسأله اين است که وام ها داراي سررسيد بوده و با توجه به باز پرداخت هاي نامشخص سازندگان، هيچ تضميني جهت توانايي پرداخت به موقع اين وام ها وجود ندارد و به طبع اين امر طي زمان منجر به بحران هاي شديد اقتصادي براي قطعه سازان خواهد شد. به همين دليل ما تقاضا داريم که دولت حمايت ها و تسهيلاتي را براي سازندگان قائل شود و بازپرداخت وام ها را منوط به خودروسازان کند تا در صورت عدم پرداخت جريمه شوند. اين درست نيست که قطعه سازان با وجود تلاش هاي فراوان و دريافت وام و جلوگيري از توقف خطوط توليد خود؛ در نهايت به دليل عدم پرداخت به موقع خودروسازان مجبور به پرداخت جريمه هاي گزاف شوند!

با توجه به اين شرايط، رشدي در صنعت قطعه سازي نخواهيم داشت. اگر چه صنعت قطعه سازي از موقعيت خوبي در عرصه جهاني برخوردار است، اما از آن حمايت نمي شود؛ به ياد داشته باشيد که به خاطر وجود قطعه ساز خوب است که خودرو ساز نيز مي تواند خوب عمل کند.

اخيراً گفته شده که وزارت صنايع حدود 130 ميليارد تومان وام خواهد داد؛ البته جلسه اي جهت حمايت از قطعه سازان که حدود 500 واحد بودند، برگزار شد. حال تصور کنيد که اگر اين امر نيز عملي شود، هر قطعه ساز به صورت سرانه چه مقدار از اين وام را دريافت مي کند؟

اين امر به مثابه مسکني موقتي است. اگر اين وام را خودروساز بگيرد و تعهدات خود را در قبال قطعه سازان عملي کند، به طبع نتيجه اي بهتر خواهد داشت. البته نه تمامي خودروسازان چرا که خودروسازي مانند گروه سايپا در ازاي پرداخت هاي قطعه سازان درست عمل کرده و طبق تعريف زماني خود يعني 60 – 45 روز پرداخت هاي خود را انجام داده است. اما مسأله اين است که تمامي گروهها و خودروسازان مانند گروه سايپا عمل نمي کنند و هيچ زمان مشخصي براي بازپرداخت ها وجود ندارد.

مسأله ديگر در اين مورد، مسأله عدم معافيت هاست. با توجه به آمارهاي ارائه شده از سوي دولت براي ايجاد هر فرصت شغلي حداقل نياز به 20 ميليون تومان است. حال سازنده اي که براي 100 نفر اشتغالزايي کرده، در واقع حدود 2ميليارد تومان به دولت کمک مالي کرده است. از سويي ديگر، اگر آن سازنده 2ميليارد تومان را با سود 10درصد در بانک سرمايه گذاري مي کرد، سالانه 200 ميليون تومان بهره عايد او شده و از امنيت سرمايه گذاري نيز بهره مند بود. حال اگر دولت نه تمامي نرخ بهره موجود، بلکه حتي 50درصد آن را نيز جهت معافيت بهره وام سازندگاني که شغل ايجاد کرده اند؛ قائل مي شد نه تنها اين امر سبب جبران برخي از هزينه ها از جمله ماليات و بيمه سازندگان مي شد بلکه آنها را تشويق به ادامه راه و اقدام در جهت اشتغالزايي نيز مي کرد. اين مسأله به سود دولت نيز خواهد بود؛ چرا که دولت اين سرمايه ها را به صورت وام به توليد کنندگان بازگردانده و نرخ بهره آن را دريافت خواهد کرد. مطمئناً ما هنگامي که حاشيه سود سازندگان خود را درحد معقول نگه داريم، به کشور صنعتي تبديل خواهيم شد.

- دلايل توجيه سرمايه گذاري در صنعت قطعه سازي چيست؟

در صورت حمايت دولت و وزارت صنايع از سرمايه گذاراناين اين بخش، آنها از امنيت خاطر سرمايه گذاري برخوردار خواهد بود. سرمايه گذاران بسياري هستند که سرمايه هاي خود را از کشور خارج کرده و در ديگر کشورها مانند دبي سرمايه گذاري مي کنند. ما بايد بسترهاي مناسب را براي اين افراد ايجاد کنيم تا بتوانند اين سرمايه گذاري را در کشور خود انجام دهند.

اين امر مستلزم مديريتي مناسب است تا بتواند با انسجام امور و بسترها، اين کار را انجام دهند. چرا که کشور ما داراي منابع و نيروي انساني فراوان است و مي توان با برنامه ريزي درست از اين نيروهاي جوان به نحو احسن استفاده کرد. بهترين راه بهره مندي از اين نيروها گسترش بخش صنعت و کشاورزي است و با توجه به اين امر، عملاً خواهيم توانست به يکي از قطب هاي صنعتي جهان تبديل شويم.

- قطعه سازان در خصوص توليد و تامين مواد با چه مشکلاتي روبرو هستند؟

قطعه سازان براي تهيه مواد اوليه خود از جمله مواد پلاستيکي به هيچ عنوان نمي توانند بر روي سازمان پتروشيمي حساب کنند؛ به اين دليل که پتروشيمي داراي سهميه بندي و بروکراسي اداري بسيار شديدي است و حتي در صورت طي مراحل اداري و گذر از اين سيستم اداري شکننده، نه تنها مواد اوليه به موقع به دست قطعه ساز نمي رسد بلکه آن مواد داراي کيفيت مورد نياز ما نيز نيست. به اين دليل بيشتر مواد مورد استفاده ما وارداتي است. متاسفانه در اين خصوص سازمان منسجمي وجود ندارد که قطعه ساز به آنجا مراجعه کرده و مواد مورد نياز خود را تامين کند.

حتي گاهي ما براي تامين انرژي خود مانند گازوئيل با مشکل روبرو مي شويم، براي تامين گازوئيل به مراکز مختلف تعهد داده ايم مبني بر اينکه قاچاق سوخت نکنيم؛ اما حتي با طي اين مراحل نيز تا به امروز هيچ سوختي را دريافت نکرده ايم. ما قاچاق سوخت نکرديم اما ناخواسته مجبور به خريد سوخت قاچاق شده ايم! بايد اين سدها را برداشته و به سوي جلو گام برداريم؛ چرا که اين امور منجر به کندي حرکت ما در جهت پيشرفت مي شوند.

در زمينه توليد؛ با توجه به تنوع توليد خودروسازان به طبع با گذشت زمان قطعه سازان با مشکل روبرو خواهند شد. به طور مثال در پروژه ال 90 قطعه سازان ما مجبور به توليد با قيمت هاي ارائه شده از طرف فرانسويان هستند.

مطمئناً اين شکل از توليد با قيمت آنها براي قطعه سازان ما مشکل ساز خواهد بود و حاشيه سود آنها را تاحد بسياري کاهش خواهد داد. چرا که آنها با تيراژ ميليوني توليد مي کنند و اين سبب کاهش قيمت تمام شده آنها مي شود. حال تصور کنيد که قطعه سازان ما در نهايت چه مقدار توليد خواهند داشت و آيا با آن توليد و قيمت تمام شده قادر به ادامه مسير خواهند بود. در مورد خودروهاي ديگر چون فولکس، دوو يا مرسدس نيز اين امر مصداق دارد؛ زيرا اينها داراي تيراژ بالايي نبوده و به طبع از قطعات CKD استفاده مي کنند و به همين منوال صنعت قطعه سازي ضعيف تر خواهد شد.

اگر خودروسازان ما، قطعه سازان را در جريان برنامه هاي مدون خود قرار دهند مطمئناً در زمينه توليد با مشکل روبرو نخواهيم شد.

- درحال حاضر صنعت قطعه سازي کدام کشور مي تواند الگوي مناسبي براي ما باشد؟

اين صنعت خودروسازي است که از صنايع کشورهايي چون ژاپن، کره و فرانسه الگو برداري کند. به طور مثال در کشوري مانند فرانسه خودروساز براي تمامي طول عمر توليد خود با قطعه ساز خاصي قرارداد منعقد مي کند و اين اطمينان خاطر را به او مي دهد که هنگام توليد اين خودرو هر قطعه متعلق به توليد قطعه ساز مشخصي است. اما ما در داخل براي توليد حتي قطعات ساده 4 تا 5 قطعه ساز داريم و اين عدم اعتمادها سبب ناکارآمدي ميان قطعه سازو خودروساز مي شود.

ما بايد از تجربيات کشورهاي صنعتي در جهت پيشرفت خود استفاده کنيم؛ به طور مثال در امر قطعه سازي، به صورت انحصاري عمل کرده و توليد قطعه اي خاص را برعهده قطعه سازي خاص قرار دهيم چرا که اين امر سبب قدرت قطعه ساز و بالا رفتن کيفيت و توانايي توليد آن خواهد شد. خودروسازان نبايد ميلياردها تومان از سرمايه هاي خود را در اختيار قطعه سازاني که قطعه اي تحويل نداده اند يا اينکه طي مراحل توليد دچار مشکل مي شوند، قرار دهند.

- بعضي از کارشناسان معتقدند قطعه سازي بدون خودروسازي هويت ندارد؛ آيا شما با اين نظر موافقيد؟

آيا خودروساز بدون قطعه ساز هويتي دارد؟! مطمئناً به هيچ عنوان هويتي نخواهد داشت. قطعه سازان مي توانند قطعه توليد و به بازار جهاني عرضه کنند؛ اما خودروساز بدون قطعه ساز قادر به توليد نخواهد بود و مجبور به واردات تمامي قطعات خواهد شد. کشورهايي که از نظر صنعت خودروسازي، مطرح و شناخته شده هستند، قطعه سازان خوبي نيز دارند.

تا زماني که قطعه ساز خوبي نداشته باشيم قادر به توليد خودرويي خوب نيز نخواهيم بود. به طور مثال تايوان خودروساز مطرح و خوبي نبوده، اما در عين حال قطعه ساز خوب و توانايي است يا چين نيز ابتدا به تقويت قطعه سازي خود پرداخت تا امروز توانست خودروساز مطرحي در جهان شود و اين مسأله را نيز نبايد ناديده گرفت که بيشتر سود خودروسازان در ازاي فروش قطعات يدکي آنهاست.

- قراردادهايي مانند پلتفرم مشترک تا چه حد مي تواند به ورود قطعه سازان ما به بازارهاي جهاني کمک کند؟

نبايد اين موضوع را ناديده بگيريم که هنگام انعقاد قرارداد، طرفين به سود خود مي انديشند. پس مطمئناً شرکت رنو نيز هنگام انعقاد قرارداد به سود خود مي انديشد و منافع اصلي اين پلتفرم نصيب خود شرکت رنو خواهد شد. در اصل سود چنين قراردادهايي نصيب شرکت مادر مي شود. چرا که آنها طي زمان به مرحله توليد انبوه رسيده و قيمت تمام شده پاييني دارند و اگر قرار باشد شرکت ديگري قراردادي طبق قيمت هاي شرکت مادر منعقد کند؛ مطمئناً نخواهد توانست در بازار جهاني محصول خود را ارائه دهد. زيرا قيمت تمام شده آن از قيمت تعيين شده بالاتر خواهد بود و اين امر سبب مي شود که قدرت رقابت در بازارهاي جهاني با شرکت مادر را نداشته باشد.

اگر ما اين سرمايه ها را در اختيار جوانان خلاق خود قرار دهيم؛ مطمئناً نتيجه بهتري خواهيم ديد. به طور مثال پروژه هاي مربوط به سمند، پژو 206 صندوق دار يا پرايد جديد ديگري که به نام S81 در راه است، نتيجه کار ما خواهد شد که بازده بالاتري دارد. در اين صورت ما مي توانيم به خودکفايي رسيده و در عرصه صنعت نيز پيشرفت کنيم.

چرا اين پلتفرم مشترک را در داخل اجرا نکنيم به طور مثال پرايد s81 موتور اصلاح شده پرايد است که با تغييرات به بازار عرضه خواهد شد. بهتر آن است که درصدد تغييرات در داخل کشور برآييم تا با اصلاحات موتورهاي در دسترس خود و طراحي هاي جديد بدنه، از يک قواي محرکه براي خودروهاي متفاوت استفاده کنيم.

- روابط قطعه سازان با خودروسازان چگونه است؟

تا زماني که خودروساز و قطعه ساز زبان و فرهنگ مشترکي نداشته باشند؛ رابطه خوبي با هم نخواهند داشت. چرا که در حال حاضر حتي قطعه سازان اجازه تغيير در طراحي توليد ندارند و مجبور به تقليد توليد از قطعات ارائه شده، هستند.

بايد اعتماد دو طرفه باشد تا از طرفي خودروساز از لحاظ کيفيت قطعات توليدي آسوده خاطر باشد، از طرفي ديگر قطعه ساز نيز توانايي تغيير در توليد را با نام و نشان خود داشته باشد تا اعتماد به نفس خود را در توليد حفظ کند. ما بايد بتوانيم از دسترنج نيروهاي خلاق خود، در طراحي توليد قطعات استفاده کنيم.

موضوع ديگر مربوط به احترام متقابل است که مطرح مي شود، به طور مثال زماني که قطعه سازي نامه اي براي خودروساز خود ارسال مي کند، بايد بداند که پاسخي خواهد داشت نه اينکه هنگام مراجعه قطعه ساز به کارشناسان خودروسازي با آنها همانند کارگران زيردست خود برخورد کنند. متاسفانه اين احترام متقابل ميان ما وجود ندارد چرا که افراد سازماني ما فرهنگ استفاده از جايگاه خود را ندارند. ما در ابتدا بايد به دنبال فرهنگ سازي و تربيت افراد سازمان خود باشيم.

- مختصري در مورد شرکت و برنامه هاي آينده خود توضيح دهيد.

در حال حاضر شرکت ما در چند فاز مختلف به توليد قطعه توليد مي پردازد، قطعه هاي مربوط به کاربست هاي پلاستيکي، قطعات موتوري (مانند چراغ) و قطعات برقي است و مفتخريم که توانسته ايم اعتماد خودروسازان را به خود جلب کنيم.

طي چند سال گذشته ما سعي کرده ايم تحويل هاي به موقع داشته و از تکنولوژي روز دنيا استفاده کنيم. ما فرهنگ آموزش کارکنان در سازمان را مهم تلقي کرده و به آموزش و فرهنگ سازي ميان افراد سازماني خود پرداخته ايم. به طور مثال در شرکت خود براي کارکنان کلاس هاي آموزش زبان داير کرده و براي کارکنان خود درمانگاه ساخته ايم و آنها را از نظر سلامت تحت کنترل خود داريم و ايده ما در جهت توليدي خوب، با کيفيت و نيروي انساني با علم و دانش است و هر روزه در اين جهت گام برمي داريم.

در اين راستا ما سعي داريم از نيروهاي جوان داخل بهره مند شويم و در حد توان خود از فرار مغزها جلوگيري مي کنيم.

افتخار مي کنيم که کارگر ساده ما توانايي کار با دستگاه CNC و خواندن بردارهاي مربوطه و تنظيمات دستگاه را دارد؛ اين افراد با علم و آموزش سرمايه هاي اصلي واحد ما را تشکيل مي دهند.

ما با شرکتي فرانسوي قرار داد منعقد کرده ايم و از آنها مجوز گرفته ايم که قطعات آن شرکت را در داخل توليد کرده و نمايندگي آن شرکت را در کشور گرفته ايم و توانسته ايم با قيمتي پايين تر قطعات آنها را وارد و در اختيار شرکت هاي ايراني قرار دهيم و در ازاي اين کار، آنها موظف هستند که قطعات ما را خريداري کنند و سعي کرده ايم با اين شرکت معامله اي پاياپاي انجام دهيم تا توانايي صادرات خود را بالا ببريم. اميدواريم اين کار را تا جايي ادامه دهيم که به توليدکننده و صادر کننده مطرحي در زمينه قطعه سازي تبديل شويم.