| |
به گزارش خبرخودرو ، سازمان تجارت جهاني (WTO) به عنوان يکي از 118 مولفه جامعه موج سوم و همچنين تحولات پارادايمي در صنايع خودروسازي جهاني که در آستانه ورود به قرن دوم حيات خود است، استراتژيک ترين چالش ها براي خودروسازان نوپاي منطقه اي، به ويژه شرکت هاي خودروساز ايراني به حساب مي آيند. اين نوشتار الزامات بسترسازي در زيرساخت هاي رقابتي صنايع خودروسازي ايران جهت ورود به سازمان تجارت جهاني را مورد بررسي قرار داده است، چالش هاي اساسي بر اي صنعت خودرو در اين فرآيند عبارتند از :
- اوضاع زيرساخت هاي رقابتي براي بخش صنعت خودروي ايران درشرايط انحصار ( قبل از پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني) چگونه است؟
- آيا زيرساخت هاي يادشده قبل از قرارگرفتن در يک محيط رقابتي واقعي نياز به بهبود و ترميم دارند؟
- پارادايم هاي در حال ظهور در صنايع خودروسازي جهاني که ريشه هاي فناوري دارد، چه هستند؟
- پذيرش الزامات اين سازمان، چه تاثيراتي را بر زير ساخت هاي رقابتي صنعت خودروي ايران خواهد گذاشت؟
- در شرايط رقابت واقعي و با حضور رقباي خارجي، چه حلقه هاي با بازخورد منفي اي شکل خواهد گرفت که موجب تضعيف و يا حذف مدل هاي رشد در زيرساخت هاي رقابتي بخش صنعت خودروي کشور در شرايط انحصار مي شود؟
در زير به بررسي سناريوهاي مختلف مربوط به وضعيت صنعت خودرو بعد از الحاق به سازمان تجارت جهاني مي پردازيم؛ اعمال سياست کاهش تعرفه هاي گمرکي بعد از الحاق کامل، به بهبود سهم بازار ايران خودرو منجر نمي شود. اين امر ريشه در ضعف زيرساخت هاي رقابتي صنعت خودروي کشور دارد که از گذشته به جا مانده است. در هر حال اجراي اين سناريو طي دو گام زير صورت مي پذيرد؛
- تبديل سهميه ها و ساير موارد غيرتعرفه اي به تعرفه هاي گمرکي با هدف کاهش تعرفه ها؛
- کاهش تدريجي تعرفه ها از حد بالاي صددرصد در سال 1384، تا حد پايين 15 درصد در سال 1391.
با توجه به اينکه پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني به ورود محصولات رقباي خارجي با شاخص هاي رقابتي برتر منجر شده و موجب کاهش ميزان حجم سفارشات دريافتي و در نتيجه سهم بازار ايران خودرو مي شود، مي توان مقداري از ميزان سرمايه تخصيص يافته از سوي مديريت ارشد شرکت جهت افزايش ظرفيت توليد کاست و بر بخش هاي ديگر مدل افزود. با کاهش ضريب سرمايه گذاري تخصيص يافته براي توسعه متغير ظرفيت توليد از 80 درصد به 60 درصد، مي توان 20 درصد مازاد را به بخش هاي ديگر مدل همچون؛ دانايي، فناوري فرآيند، پايگاه هاي خدمات رساني و زمان تحويل اختصاص داد. بنابراين، سناريوهاي بعدي در سطح بنگاه، بر اين اساس شکل مي گيرند.
سناريوي دوم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت کاهش استراتژيک هزينه ها؛ ايران خودرو بعد از پيوستن ايران به اين سازمان خواهد توانست با کاهش قيمت فروش خود، وضعيت بهتري را در بازار کسب کند. اين امر مي تواند با کاهش هزينه هاي سربار و نيروي انساني ناکارآمد صورت بپذيرد که اين پديده نيز خود، از طريق توسعه فناوري فرآيند(که به ارتقاي سطح اتوماسيون منجر مي شود) و توسعه مهارت هاي يادگيري کارکنان کارآمد، توسط مديران شرکت صورت خواهد پذيرفت. همچنين کاهش هزينه هاي قطعات و مواد اوليه توسط زنجيره تامين شرکت و کنترل تورم، توسط دولت نيز، تاثير معني داري در کاهش استراتژيک هزينه هاي شرکت و افزايش سهم بازار آن دارد.
سناريوي سوم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت ارتقاي سطح کيفيت محصولات شرکت؛ حجم دانايي کارکنان و سطح فناوري فرآيند به همراه سطح کيفي قطعات ساخته شده در زنجيره تامين ايران خودرو تعيين کننده سطح کيفيت محصولات شرکت است.
سرمايه گذاري جهت ارتقاي سطح کيفيت محصولات ايران خودرو که از طريق سرمايه گذاري روي ارتقاي سطح يادگيري کارکنان و توسعه فناوري فرآيند صورت مي پذيرد، برخلاف انتظار تغيير چنداني در سهم بازار شرکت، در زمان هاي بعد از پيوستن ايران به اين سازمان ايجاد نکرده است. دليل اين امر را مي توان به فقدان توانمندي ايجادي و فراتوانمندي ها در زير ساخت هاي فني و تکنولوژيک در زنجيره ارزش محصولات شرکت و نرخ رشد پايين آن و همچنين ذهنيت منفي اي که از سوي مشتريان بازار داخل درباره کيفيت محصولات شرکت که در طول زمان در ذهن آنان نقش بسته است، نسبت داد.
سناريوي چهارم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت گسترش پايگاه هاي سرويس دهي و ارتقاي سطح خدمت رساني به مشتريان شرکت؛ سرمايه گذاري جهت گسترش پايگاه هاي خدمات رساني شرکت در بازار داخل نيز مي تواند در دراز مدت به ميزان اندکي وضعيت سهم بازار ايران خودرو را بهبود بخشد (اما روند نزولي آن کماکان ادامه دارد). اين امر را مي توان به بالا رفتن اهميت شاخص خدمات(در آينده) در بازار داخل، نسبت به ساير شاخص هاي رقابت پذيري نسبت داد.
سناريوي پنجم (حوزه خرد) ـ افزايش سرمايه گذاري جهت کاهش زمان تحويل محصولات شرکت؛ با توجه به اينکه ميزان زمان تحويل محصولات ايران خودرو سير کاهشي داشته و به مقدار حداقل خود (يک ماه) در سال 84 مي رسد، سرمايه گذاري بيشتر براي کاهش اين شاخص جهت ارتقاي سهم بازار، نمي تواند سياست مناسبي به حساب آيد. توجه به اين امر ضروري است که اين کاهش، از يک سو ناشي از افزايش ظرفيت توليد ايران خودرو است و از سوي ديگر ريشه در کاهش سفارشات دريافتي ايران خودرو، از جانب مشتريان خود دارد.
نتيجه گيري
تست پنج سناريوي فوق روي مدل، حاکي از آ ن است که هر چند موتورها و مولدهاي رشد شرکت ايران خودرو و ساير خودروسازان داخلي در شرايط حمايتي اوضاع به ظاهر مساعد و مناسبي را براي بخش صنعت خودروي کشور به تصوير کشيده است، اما در شرايط رقابت واقعي، اثربخشي لازم را نخواهد داشت. شکل گيري حلقه هاي با بازخورد منفي از سوي ديناميک حضور رقباي خارجي در بازار داخل از يک سو و ضعف زيرساخت هاي رقابتي بخش صنعت خودروي کشور از سوي ديگر، سبب خواهد شد تا سرمايه گذاري روي موتورهاي رشد تضعيف شده، در سال هاي پس از الحاق کامل ايران به اين سازمان موثر واقع نشود. بنابراين در اين مقاله، رتبه بندي سناريوها به عنوان سياست هاي پيشنهادي، کار چندان مناسبي به نظر نمي ر سد.
يافته هاي اين مطالعه نشان مي دهد هر چند سياست گذاري هاي فعلي در اقتصاد کلان کشور جهت رشد بخش صنعت خودرو و تصميم گيري هاي استراتژيک در حوزه خرد جهت توسعه شرکت هاي خودروساز، ضمانت رشد صنعت خودرو را فراهم نمي کند، اما بقاي اين بخش مهم از اقتصاد در ميان مدت و رشد آن در درازمدت مستلزم اخذ تصميم هاي واقع بينانه تري است. خاطرنشان مي شود که؛
- ظهور محصولات جديد با وزن بسيار بالاي دانش و فناوري، در صنعت خودروي جهاني، همچون؛ خودروهاي با پيل سوختي، خودروهاي با سوخت هيدروژني و... همراه با ارائه خدمات از راه دور نرم افزاري(اينترنتي)؛
- تحولات پارادايمي و تغيير نقش ها در ساختارهاي مديريتي، در صنعت خودروي جهاني، ازجمله؛ موج گسترده ادغام هاي خودروسازان سنتي و قطعه سازان با يکديگر، تغيير نقش خودروسازان و تامين کنندگان در زنجيره ارزش خودرو و ظهور خودروسازان صاحب برند. (برارپورـ 1383)
- ضعف زيرساخت هاي رقابتي و فقدان لايه هاي مزيتي در بخش صنعت خودروي ايران.
مهمترين چالش هايي هستند که موقعيت استراتژيک خودروسازان ايراني را به مخاطره خواهد انداخت. به عبارت ديگر فشار رقابت ناشي از پذيرش الزامات سازمان تجارت جهاني، و چالش هاي رقابتي حاصل از ظهور فناوري هاي نوين و تحولات ساختاري در صنعت خودروسازي جهاني مي تواند صنعت خودروي کشور را غافلگير کند. بنابراين نبايد نقطه شروع اين بخش از اقتصاد از جايي باشد که براي ديگران خط پايان است.
همچنين نتايج حاصل از اين مطالعه نشان مي دهد؛ اگر چنانچه اصلاحات زيربنايي در صنعت خودروي کشور انجام نشود، کاهش تعرفه پس از عضويت کامل، هم درآمد دولت را کاهش خواهد داد و هم به دليل افزايش واردات، سطح توليد و اشتغال در صنعت خودرو کاهش خواهد يافت. اين درحالي است که اگر صنايع جنبي و قطعه سازي براي صنعت خودرو نيز در نظر گرفته شود، پيامد مزبور مي تواند تشديد شود.
بنابراين قبل از الحاق کامل ايران به سازمان تجارت جهاني و در فرصت زماني موجود که در اين پژوهش زمان بسترسازي (1391-1380) ناميده شده، کنترل متغيرهاي اقتصاد کلان همچون؛ تورم، اشتغال و بيکاري، تعرفه ها و موارد غيرتعرفه اي توسط دولت، مي تواند به تقويت زيرساخت هاي رقابتي بخش صنعت خودروي کشور، کمک شاياني کند.
تغيير ساختار مالکيت صنعت خودرو به لحاظ دولتي يا خصوصي بودن و حرکت به سمت صادرات و همچنين تربيت متخصصان چند تخصصي با هدف تقويت قدرت چانه زني در فرآيند مذاکره با طرف هاي تجاري پس از عضويت دائم، به عنوان مهمترين اقدامات دولت در فاصله زماني 7 ساله آينده (زمان بسترسازي) پيشنهاد مي شود. شرايط و الزامات رقابت جهاني در صنعت خودرو به گونه اي رقم خورده است که ورود به اين بازار مستلزم ارائه محصولات با کيفيت و سطح خدمت رساني بالا و همچنين قيمت و زمان تحويل پايين است.
از طرفي نتايج حاصل از مطالعه حاضر درباره کشش هاي قيمتي و درآمدي در بازار داخل، گوياي اين واقعيت است که درصورت عدم اصلاح شاخص هاي رقابتي (QSPT) توسط شرکت هاي خودروساز ايراني، پس از عضويت کامل ايران در اين سازمان، بازار داخل به سمت واردات سوق پيدا خواهد کرد. بنابراين با توجه به نتايج حاصل از آزمون سناريوي دوم، کاهش استراتژيک هزينه ها که از طريق اصلاح ساختارهاي مديريتي و توسعه فناوري فرآيند در شرکت هاي خودروساز ايراني صورت مي پذيرد، مهمترين استراتژي جهت تقويت زيرساخت هاي رقابتي بخش صنعت خودرو به حساب مي آيد.
استراتژي سرمايه گذاري مشترک با برخي خودروسازان صاحب برند، به منظور تقويت توان تکنولوژيک صنعت خودرو و در نهايت ورود به بازارهاي جهاني، زماني امکان پذير است که خودروسازان کشورمان، مزيت و يا لايه هاي مزيتي اي را در خود ايجاد کنند که بتواند خلاء مزيتي شريک تجاري احتمالي شان را پرکند. همچنين تصميم سازان و تصميم گيران بخش صنعت خودرو بايستي توجه داشته باشند که با توجه به پايين بودن درآمد سرانه کشورمان، ضروري است سرمايه گذاري روي فناوري فرآيند توليد در شرکت هاي خودرو ساز را به سمتي هدايت کند که به توليد محصولاتي مبادرت ورزند که علاوه بر کيفيت بالا، داراي مزيت قيمتي نسبت به ساير رقباي خارجي نيز باشد.
در سازمان هاي ايستا، شايد کمتر مديراني را مي توان يافت که با مراجعه به دنياي خلوت و مجرد خويش، از خود بپرسند؛ چگونه فکر مي کنند؟ تصميم مي گيرند؟ و يا اقدام مي کنند؟
مديران سازمان هاي ايستا چگونه فکر مي کنند، تصميم مي گيرند و اقدام مي کنند؛ در حلقه ، رويکرد تفکر خطي، مديران را به ارائه راه حل هاي کوتاه مدت به عنوان مسکن جهت حل مسائل سازمان شان تشويق مي کند. اين روند از يک سو به نائل آمدن موفقيت هاي کوتاه مدت منجر شده و مديران را مجددا در به کارگيري رويکردهاي سنتي شان تشويق مي کند و از سوي ديگر، به پيچيده تر و عميق تر شدن ريشه مشکلات سازمان و در نهايت بروز مشکلات بلندمدت تر و عاملي جهت تشويق مديران ارشد جهت اتخاذ سياست هاي توام با فشار، براي دستيابي به راه حل هاي سريع منجر مي شود (مشايخي. فروغي. وکيلي 1384).
اين سياست ها نيز از يک سو، با ارائه بازخورد مثبت به راه حل هاي کوتاه مدت در حلقه ، روند مسير قبلي را دنبال کرده و از سوي ديگر، سبب بروز پديده اي به نام مقاومت در برابرسياست، از سوي ذي نفعان اجراي سياست ها، در سازمان گشته که معمولا با تاخير همراه است و ريشه مشکلات را عميق تر مي کند. عميق شدن ريشه مشکلات سازمان، اگر به تغيير نگرش مديران ارشد از رويکرد تفکر خطي به نگرش سيستمي، جهت حل مسائل پيچيده سازمان منجر نشود، اين موجود زنده(سازمان) به سمتي هدايت خواهد شد که نبايد بشود.
بنابراين، اتخاذ نگرش سيستمي به عنوان يک مکتب و پارادايم فکري جامع تر توسط مديران سازمان هاي پويا، ضمن کمک به فهم پيچيدگي سيستم، در ارائه راه حل هاي چاره ساز و درازمدت به عنوان درمان، در جهت حل مسائل پيچيده، راهنماي مديران ارشد به عنوان سکانداران اصلي سازمان خـــواهد بود(مشايخي و برارپورـ 1384).
