خبرخودرو:ال ـ90 تنها خودرويي است كه مي توانست جايگزين بازار پيكان شود و دولت درخصوص توقف اين پروژه بايد پاسخ دهد.
به گزارسش ايسنا مهندس رضا ويسه به عنوان يكي از مديران كهنه كار صنعت ايران، مسوول اصلي پروژه ال ـ90 در زمان رياستش بر سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بود.
س: اين پروژه يكي از اصلي ترين دستاوردهاي دوران مديريتي شما بود كه از طرف عده اي راه نجات صنعت خودرو ايران و از سوي عده اي مونتاژكاري خوانده مي شود. نظر شما در خصوص پروژه ال ـ90 و دستور توقف آن چيست؟
ويسه: اين پروژه اصلش بر اين موضوع نهاده شده بود كه ال ـ90 جايگزين پيكان شود تا بتوان با ورود اين خودرو به بازار، خلاء نبود پيكان را براي قشر زيادي از جامعه پر كرد. ما سعي كرديم در اين پروژه به اهداف زيادي ازجمله پلات فرم جديد و مشترك، توليد در اندازه اقتصادي با كيفيت و قيمت ارزان برسيم و از طرفي خودرويي داشته باشيم كه استاندارد آلايندگي و مصرف سوخت سال هاي آتي را به راحتي بگذراند. تنها انتخابي كه به آن رسيديم خودرو ال ـ90 بود كه در يك پروسه پيچيده به آن دست يافتيم. حال فكر مي كنم اگر اين پروژه متوقف شود، ديگر به اين آساني نمي توان جاي خالي بازار پيكان را به درستي پر كرد و جمع زيادي از مردم جامعه از يك حق طبيعي محروم مي شود. اگر به سال هاي اخير دقت كنيم خودروهايي در حد ال ـ90 چه به صورت ساخته شده و چه به صورت CKD كاري با قيمت بالاي 12 ميليون تومان وارد بازار شده اند كه به طور قطع نمي توانند نياز جامعه را برطرف كنند. از طرفي يكي از كليدهاي رسيدن به طرح جايگزين خودروهاي فرسوده، داشتن خودرويي است كه مردم قشر متوسط و كم درآمد كه به نحوي بتوانند آنها را تهيه كنند و فكر مي كنم توليد ال ـ90 در اين جهت نيز كارگشا خواهد بود.
س: وزارت صنايع دليل توقف اين پروژه را نپذيرفتن شرط صادرات 20 درصدي ال-90 از ايران از سوي رنو ذكر كرده است. در اين باره چه نظري داريد؟
ويسه: به نظر من اين بحث يك بخش سياستگذاري دولت است كه قصد دارد صادرات را افزايش دهد، اما بايد دقت كرد قوانين بايد عام باشد. اگر قرار است رنو 20 درصد محصولات را از ايران صادر كند، بنابراين پژو هم بايد اين كار را انجام دهد. سوالي كه اينجا به ذهن مي رسد اين است كه چرا خودروسازاني مانند فولكس و يا غيره در ايران خودرو مونتاژ مي كنند و بدون لزوم داخلي سازي، قيدي هم بر صادرات ندارند، اما در خصوص رنو اين گونه بحث مي شود؟ اين سوال بزرگي است كه دولت بايد به آن پاسخ دهد.
س: در زمان شما آيا قيدي در خصوص صادرات در قرارداد ال-90 گنجانده شده بود؟
ويسه: در قرارداد 20 درصد صادرات قيد شده است، اما اگر بخواهيم اين موضوع الزام آور شود بايد يكسري مشكلات برطرف شود كه حتي وزارت صنايع نيز نمي تواند آن را حل كند و يك بحث ملي است. مشكل اساسي براي صادرات خودرو، عدم حضور ايران در پيمان هاي منطقه اي است. به عنوان مثال در تركيه خودرو از اروپا با تعرفه صفر وارد مي شود، ولي براي صادرات خودرو از ايران به اروپا تعرفه تعلق مي گيرد كه مسلما اين موضوع قدرت ايران را بسيار در امر صادرات كاهش مي دهد. در آن زمان بحث شد كه ما در پيمان هاي منطقه مانند كشورهاي اسلامي و اكو وارد شويم، ولي زمان مشخصي اعلام نشد.
س: فرض كنيم ال ـ90 با قيمت هفت ميليون تومان و با موتوري با قدرت 110 اسب بخار و با تكنولوژي سال 2005 وارد بازار ايران شود. آيا آن زمان به نظر شما كسي خودروهاي قديمي برخي كارخانه ها و يا محصولات جديد برخي ديگر از كارخانه ها را بايد قيمت بالا خريداري مي كند؟
ويسه: جالب است بدانيد در زمان ما تمام كساني كه منافعشان در اين رابطه با خطر مواجه شده بود، ناراحت بودند چون نمي توانستند با اين پروژه رقابت كنند، اما ما نمي توانستيم منافع مردم را فداي منافع برخي بنگاه ها كنيم. در زمان من اين پروژه به بهترين نحو جلو رفت و حتي از برنامه نيز جلوتر بوديم. مردم بايد بدانند اين تنها خودرويي در صنعت خودرو ايران است كه با ساخت داخل 50 درصد توليدش شروع مي شود و اين در حاليست كه تمام خودروها در ايران توليدشان با مونتاژ كامل آغاز مي شود. در اين پروژه با داخلي سازي و مديريت شركت خارجي به گونه اي پيش رفتيم كه خودرويي با قيمت پيكان با استانداردهاي روز و در حد خودروهاي 14 ميليون توماني بازار با داخلي سازي بالا به دست مردم مي رسيد.
س: چند سال پيش استراتژي توسعه صنعت ايران كه بر پايه فعاليت با شركت هاي بين المللي براي راهيابي صنايع ايران به سازمان تجارت جهاني بود، تصويب شد؛ اما مدتي بعد اين پروژه با مخالفت 10 استاد دانشگاه كه برخي از آنان در دوره ي هفتم مجلس شوراي اسلامي حضور دارند، مواجه شد. پروژه ال ـ90 براساس همان استراتژي توسعه صنعتي به پيش مي رود كه ازسوي برخي، استعمار نو خوانده مي شود. به نظر شما اين امر چه تاثيري در توقف پروژه داشته است؟
ويسه: در اين خصوص نمي توانم اظهارنظر كنم، اما استراتژي كه ما در صنعت دنبال مي كرديم اين بود كه ظرف 10 سال به يك خودروساز در سطح جهان تبديل شويم. هدف ما از همكاري با رنو نيز يك استراتژي موازي بود تا بتوانيم با ياد گرفتن علوم مديريتي مانند مديريت، هزينه كيفيت و قيمت تمام شده و بهره گيري از آن در پروژه هاي مانند سمند بتوانيم به آرامي خودروساز واقعي شويم.
س: فكر مي كنيد لغو اين قرارداد با توجه به احتمال محكوم شدن ايران در دادگاه سوئيس و پرداخت غرامت چقدر مي تواند ريسك اقتصادي و آبروي صنعتي ايران را به مخاطره اندازد؟
ويسه: در اين باره مسوولان بايد پاسخگو باشند.
س: صنعت خودرو ايران در سال جاري به ركورد تاريخي يك ميليون دستگاه رسيد، اما هنوز از استانداردهاي جهاني فاصله دارد. چگونه مي توانيم اين خلا را پر كنيم؟
ويسه: صنعت خودرو ايران يك مجموعه فعاليت را در برنامه اي جامع بايد دنبال كند تا ما به سطح همتايان جهاني خود برسيم. ما بايد به اين فكر باشيم كه سايپا و ايران خودرو چگونه مي توانند هيوندايي ديگر باشند. بايد دقت كرد تاكنون از كره عقب افتاده ايم، چون مجموعه حركت ها را به صورت پشت سر هم و برنامه ريزي شده دنبال نكرده بوديم. ما در زمان دولت قبلي فعاليت هايي را شروع كرديم تا با يك برنامه ريزي منسجم و پله پله جلو برويم. با قطعه سازي و كپي كاري راه را دوباره آغاز كرديم و بعد سعي كرديم به آرامي به مرحله طراحي وارد شويم؛ به گونه اي كه در ابتدا سعي در بهينه سازي قطعات داشتيم و به مرور به قدرت طراحي در قطعه و يا بدنه خودرو نزديك شديم و مراكز طراحي به آرامي رشد كرد و صاحب برند شديم، اما به جايي رسيديم كه بايد مديريت هزينه، بازار و توليد را هم سطح رقبا فرا مي گرفتيم و اين درست جايي بود كه با روش صحيح و خطا ديگر امكان جلو رفتن وجود نداشت؛ بنابراين سعي كرديم در همكاري بين المللي اين ضعف را بپوشانيم كه قرارداد ال ـ90 نيز در اين راستا بود. اين مسير بايد ادامه پيدا كند و اگر اين مراحل را پشت سر نگذاريم، صنعت خودرو به نقطه مطلوب خود نخواهد رسيد.
