"ادغام هوشمندانه و حمايت از طرح هاي تحقيق و توسعه تنها راه نجات صنعت خودروست "

"ادغامي كه در آن هسته تصميم گيري متمركز باشد و دعواهاي رقابتي و مخرب بازار صورت نگيرد ، يك ادغام درست است".

اين تعريف مهندس بذرپاش ، مدير عامل جديد پارس خودروست . وي كه چندي پيش مسئوليت اداره اين شركت را عهده دار شده ، معتقد است دولت بايد با ورود به عرصه تحقيق و توسعه ، راه را براي خودروسازان هموارتر سازد. با وي در دفتر كارش گفت و گويي داشتيم كه در ادامه مي آيد.

* استراتژي جديد پارس خودرو چيست ؟ آيا پس از تغيير مديريت ، برنامه جديدي تدوين شده است؟

پارس خودرو به عنوان قديمي ترين و ريشه دار ترين خودروساز كشور كه پنجاه و يكمين سالگرد آغاز به كار خود را نيز پشت سر گذاشته ، هم قابليت هايي دارد و هم ضعف هايي. فراز و نشيب هاي بسياري را هم طي كرده است و بعضا به لحاظ توانمندي هاي مالي و محصولات خوب پيشتاز بوده و گاهي نيز به دليل مشكلات مالي و نبود تنوع محصولات دچار مشكلات خاص خود بوده است. چندين مديرعامل نيز ، مسئوليت اين شركت را بر عهده داشته اند كه هر يك در جهت پيشبرد اين مجموعه تلاش خود را انجام داده اند. طي يكي دوسال اخير به دليل پروژه هايي كه با سايپا به صورت مشترك داشته ، به تيراژ مناسبي دست يافته است اما موقعيت اين شركت به گونه اي است كه بايد چند كار اساسي در آن صورت گيرد. يكي از اين اقدامات ، افزايش ظرفيت توليد است كه بحث احداث سالن رنگ در شركت نيز به همين منظور و با هدف افزايش تيراژ از 170 هزار دستگاه به 300 هزار دستگاه در سال صورت گرفته است.

اين يك پروژه عظيم و اساسي است كه برآورد زماني آن نيز حدود يك سال و نيم است و گلوگاه اساسي شركت را از بين برده و ظرفيت بالقوه اي را هم براي سايپا و هم براي خود شركت ايجاد مي كند.

به اين ترتيب ، ما حتي قادر خواهيم بود مشكلات رنگ ديگر شركت هاي زير مجموعه را با اين سالن پوشش داده و ضريب اطمينان توليد را افزايش دهيم.

بحث كلي ديگري كه هم اكنون دست به گريبان پارس خودرو و از سياست هاي دولت به شمار مي رود ، دوگانه سوز كرده خودروهاست. تصميم دولت براي صرفه جويي در مصرف بنزين كه سياست درستي نيز هست ، قطعا به خودروسازان فشار مي آورد. به اين معني كه با سهميه بندي بنزين خودروسازان علاوه بر تكليفي كه دولت بر آنان كرده ، ناچارند براي حفظ بازار خود به سمت دوگانه سوز كردن خودروها پيش روند. امسال ، خودروسازان فشار زيادي را تحمل خواهند كرد كه از هم اكنون آغاز شده است.به اين ترتيب ، بايد تا پايان سال 100 درصد ظرفيت خودروسازان دوگانه سوز شوند.

اين كاري بزرگي است كه در پارس خودرو نيز آغاز شده و بر اساس برنامه در حال انجام است.

پروژه ديگري كه در پارس خودرو دنبال مي شود ، توليد تندر 90 است. اين پروژه در زمان مديريت پيشين تعريف و آغاز شده اما اكنون به مرحله اي رسيده كه عزمي جدي را مي طلبد تا به تيراژ مورد نظر خود برسد. همان طور كه مي دانيد اين پروژه با مشكلات اساسي روبروست. خودروساز مسئوليت تامين و تدارك را بر عهده ندارد در حالي كه از او مي خواهند كه توليد را به موقع انجام دهد. اين مشكل ساختاري است كه پروژه با آن دست به گريبان است. البته ما در اين خصوص اقداماتي را آغاز كرده ايم تا به آن نقطه مطلوب و مورد نظر دست يابيم كه عملا مسئوليت را بر عهده داشته باشيم و بتوانيم آنچه را كه مي خواهند انجام دهيم. يعني در قبال پاسخگو بودن خود بتوانيم اختيار هم داشته باشيم. به اين ترتيب ، از آنجا كه اين پروژه توان فني – مهندسي و مالي ما را مي طلبد براي رسيدن به يك تيراژ بهينه و مطلوب زمان لازم است.گاز سوز كردن اين خودرو هم بحث ديگري است . ما بايد از تيراژ پرايد كم كرده و به تندر 90 اضافه كنيم ، به اين ترتيب ، توازن به هم مي خورد و ما بايد تدبيري براي دوگانه سوز كردن اين خودرو بينديشيم تا دچار تناقض نشويم.

پروژه بعدي ما خودروي مگان است كه در گروه محولات لوكس قرار دارد كه در حال حاضر با عبور از چند milestone به مرحله خوبي رسيده و توافق ما با وزارت صنايع و شركت رنو در اين خصوص به نتيجه رسيده است . توافق صادراتي پذيرفته شده و مجوزهاي استاندارد از موسسه استاندارد اخذ شده است . پيش بيني ما اين است كه توليد آزمايشي اين خودرو از آذرماه آغاز شود . بحث تركيه نيز در حال بررسي است و اگر اين كشور به خواسته هاي وزارت صنايع عمل نكند ، مبدا واردات قطعات خود را تغيير خواهيم داد . با اين وصف ، پروژه مگان نيز امسال به بهره برداري خواهد رسيد. البته 300 دستگاه از اين خودرو به صورت آزمايشي توليد شده است ؛ توان مهندسي ما نيز آماده است . گاز سوز كردن محصولات نيسان از ديگر معضلات ماست . اين خودروها مصرف بالا داشته و از سوي ديگر تحت ليسانس هستند. ما مجوزهاي لازم را از نيسان گرفته ايم و برنامه داريم تا سه ماه آينده گازسوز كردن اين سري محصولات را هم آغاز كنيم. البته با توجه به اجازه اي كه از دولت گرفته ايم تا پايان سال براي گازسوز كردن اين خودروها وقت داريم . هدف اين است كه تا پايان سال 100 درصد توليدات خود را دوگانه سوز كنيم.

امسال در دستور كار خود داريم تا 2 محصول جديد را به خانواده محصولات نيسان اضافه كنيم. البته درصد بالايي از توليدات ما را نخواهند داشت اما چون اين كلاس از خودروها 5 درصد مشتريان ما را شامل مي شوند ، اين محصولات را وارد سبد خود مي كنيم. پروژه در حال پيگيري است و تنها نحوه توليدات به صورت CBU يا CKD در دست بررسي است.

همچنين توافقاتي با شركت رنو براي بومي سازي (localization) خودروهاي ماكسيما ، رونيز و پيكاپ داشته ايم. پيشنهاد جايگزين پيكاپ و وانت ارزان قيمت با 60 درصد توليد داخل نيز به ما داده شده است . اين محصول كه كار مشترك نيسان و پارس خودروست از يكسال و نيم ديگر وارد بازار خواهد شد. بومي سازي ماكسيما و پيكاپ موجود نيز با حدود 40 درصد ساخت داخل از 4 ماه ديگر آغاز خواهد شد كه مورد توافق قرار گرفته است.

در مورد محصول پرايد نيز به دنبال بازديد مسئولان ستاد تبصره 13 ، قرار است تا پروژه 000/30 دستگاه تاكسي پرايد 141 از اين شركت تامين شود.

در محصول Pk‌ نيز ، توليد يك مدل جديد را در دستور كار داريم كه طي اين هفته بررسي آن به نتيجه خواهد رسيد كه توليد اين خودرو بايد ادامه يابد ، اصلاح يا جايگزين وشد. جمع بندي ما بر اين است كه محصولي جديد جايگزين اين خودرو شود كه حدود 2 سال زمان خواهد برد. برنامه اين است تا خودرويي ارزان قيمت دركلاس A‌ جايگزين Pk كنيم البته هنوز اينكه بدنه آن PK باشد يا پلتفرمي از آن مشخص نيست اما قصد داريم آن را به پرايد نزديك كنيم. به اين ترتيب از اواخر مرداد ماه پروژه جايگزيني PK با يك محصول كوچك و با قيمتي حدود 5/5 ميليون تومان شروع مي شود.

در حوزه داخلي شركت نيز ، تصميماتي در مورد خانواده پارس خودرو كه حدود 6 هزار نفر هستند گرفته شده است . در بخش فرهنگي و رفاهي تمهيداتي انديشيده شده است. ضعف اساسي ما در بحث معنوي و محتوايي است و در اين بازه پروژه هايي در دست كار است.

در بحث خدمات پس از فروش نيز تصميم گرفته شده تا با سايپا يدك در ارائه خدمات تندر 90 همكاري مشترك داشته باشيم. البته بحث ادغام آنها مطرح شده اما هنوز تصميم گرفته نشده است. به اين ترتيب نمايندگي هايي كه موفق به اخذ استاندارد هاي لازم شوند خودروهاي هر دو مجموعه را پوشش خواهند داد. اين سينرژي مجموعه مراكز خدماتي پارس خودرو و سايپا را به بيش از 600 واحد خواهد رساندو به طور قطع اين هم افزايي به سوددهي نمايندگي هاي هر دو مجموعه خواهد انجاميد و رضايت مشتريان را به طور گسترده تامين خواهد كرد.

*يعني سياست توليد خودروهاي گران قيمت راكه از اهداف پيشين اين شركت بوده ، دنبال نخواهيد كرد ؟

سياست ما اين است كه ازسمت توليدات و محصولات خاص وبا تيراژ پايين به توليدات انبوه تر روي آوريم . اين براي مقرون به صرفه كردن توليدات ماست و ما را در صحنه بازار رقابت پذير خواهد كرد.

البته بخشي از بازار ، ازما توقع خودروهاي گران قيمت را دارد كه آن راحتما تا مين خواهيم كرد . قطعا از ما به عنوان يك خودروساز و ازپارس خودرو به عنوان شركتي كه تاكنون اين بخش بازار را پوشش مي داده ، انتظارمي رود كه چنين خودروهايي را داشته باشد اما اين خودروها رقم چنداني را در توليدات ، سودآوري و نقدينگي ما نخواهند داشت و تنها سهم كوچك ما از اين بازار را حفظ خواهد كرد .

ما در سال جاري به تيراژ 1000 دستگاه در روز خواهيم رسيد . البته دوگانه سوز كردن وقفه اي درپروژه ما ايجاد كرد و هم اكنون درحال تعويض ريل هستيم . تامين و تدارك قطعات لازم براي گازسوز كردن مشكل اصلي ماست .اگر تامين قطعات تندر 90 نيز به موقع صورت گيرد ، هدف ياد شده دور از دسترس نخواهد بود.

*براي تامين مخزن گاز خودروها هم تمهيدي انديشيده ايد؟

تامين مخازن توسط سايپا صورت مي گيرد اما هنوز آلدرم هايي در خصوص ايجاد يك شكل حاد نداريم در غير اين صورت خود نيز وارد عمل مي شويم .البته براي بالا بردن ضريب اطمينان خود ، دوستاني را مأمور كرده ايم . ازآنجا كه تامين كنندگان جهاني مخزن محدود بوده و متقاضي ازسوي كشور ما،متعدد بود ، سبب شد قيمت اين مخازن بيش از 2 برابر افزايش يابد . به اين ترتيب ، وزارت صنايع تصميم گرفت تا تامين مخزن از چند كانال محدود صورت گيرد و با ايجاد تقاضاي كاذب ، قيمت بيش از اين بالا نرود .

ما نيز با اين سياست موافق هستيم اما اگر به مشكل برخوريم ،ناچاريم خود نيز وارد عمل شويم .البته مذاكراتي با ستاد تبصره 13 انجام شده تادست ما بازتر ودرجه آزادي براي مانور به ما بدهند .

* آيا مجوز خودروهاي گران قيمت هم ازتبصره 13 اخذ شده است ؟

بله ، مجوز اخذ شده و توليد آزمايشي راهم آغاز كرده ايم . به اين ترتيب قرار است كه ازمهرماه 10توليد درصدي اين خودروها را به صورت دوگانه سوز داشته باشيم .اين خودروها نسبت به خودروهاي باتيراژ بالا تكنولوژي خاص تري دارند ازاين رو زمان بيشتري رامي طلبد و فكر مي كنيم تا پايان سال حدود 90 درصد از توليد اين محصولات گازسوز شوند.

با اين حال ،به دليل آنكه بااين وجود 20 درصد از اشتغال هاي پيش از توليد ، توليد ، پس از آن و... تحت تأثير قرار مي گيرد دولت نيز تصميم گرفت به خودروسازان فشار كمتري وارد آورده و چندان صلب تصميم نگيرد .

*در گفت وگو با خبر گزاري فارس ، بحث ادغام و مزاياي آن را مطرح كرده بوديد . اين بحث تا چه حد عملي است ؟

در حال حاضر ، همه با اين امر موافق هستند و اگر منصفانه قضاوت كنند وتنها به مجموعه خود نگاه نكنند ، اذعان خواهند كرد كه اين ادغام بايد صورت گيرد . جايگاه صنعت خودرو ومسير ما كاملا مشخص است . ما بايد در اين مسير تصميمات بزرگ بگيريم و اين كه بخواهيم با رقابت و بازي هاي بعضا مخرب كه حتي در بين گروههاي سياسي هم ديده نمي شود عمل كنيم ، به نتيجه نخواهيم رسيد و دوگروهي كه مي توانند به راحتي و با يك تصميم منطقي ، بازار را براي هم تقسيم كنند . به طور مثال در يك كلاس ، يك گروه و در كلاس ديگر ، گروه دوم وارد عمل شود. اما رقابتي كه حتي بين گروههاي دشمن هم جريان ندارد ، در بين اين دو گروه مطرح است.

البته اين بحثي بود كه در دولت قبل هم مطرح شد اما در دولت نهم به طور جدي تري دنبال مي شود.

تقسيم نامناسب بازار سبب خواهد شد خودروهاي خارجي به راحتي در اين شكاف راه پيدا كنند. از اين رو ، در صورت تقسيم بازار هم تامين كنندگان راحت تر خواهند بود و هم سودآوري خودروسازان افزايش خواهد يافت.

دليل دوم لزوم ادغام ؛ كاهش هزينه هاي تحقيق و توسعه است . در مقياس كنوني ، ورود به اين مبحث و به ويژه طراحي خودرو به واقع ، مقرون به صرفه نيست اما در صورت ادغام دو شركت ، اين يافته ها تقسيم خواهد شد.

اين در حالي است كه تنها طراحي بدنه يك خودرو – صرفنظر از پلتفرم آن – حدود 200 ميليارد تومان هزينه دارد كه رقم قابل توجهي است و خودروساز را به CKD كاري وامي دارد.

بحث ديگر صادارت است . اگر بخواهيم رهبري هزينه داشته باشيم و در استراتژي صادرات حداكثري و كاهش هزينه را به طور توام داشته باشيم ، محصول رقابتي خواهيم داشت . براي محصول زير يك ميليون تيراژ ، مقرون به صرفه نيست تا خودروساز وارد عمل شود.

براي صادرات نياز به هماهنگي بين شركت هاي وجود دارد. در گذشته ، سازمان گسترش و نوسازي صنايع و معادن وظيفه اصلي اين هماهنگي را بر عهده داشت كه متاسفانه انجام نشد در حالي كه فلسفه ايجاد سازمان ، همين امر بود. البته بيشتر به دليل آن است كه سازمان دولتي است و رنگ دولتي آن قالب بر بنگاهي بودن است ، پس درجه آزادي را كه يك بنگاه مي تواند داشته باشد ، سازمان گسترش نداشته است.

اما سازمان 40 درصد سهام هر دو شركت ايران خودرو و سايپا را دارد و بايد بتواند در عمل آنها را مديريت كند ، يعني بازار محصول را بين آنها تقسيم كند.

نتيجه ادغام ها درشركت هاي خودروساز مثبت بوده است . به طور مثال شركتي چون نيسان در آستانه سقوط ادغامي با رنو انجام مي دهد كه بسيار موفق بوده ، با اين وجود ادغام حاصل ، ادغامي افقي است و به معني حل شدن دو شركت در هم نيست ، بلكه تنها سياست گذار واحد است.

اگر حتی از خودروسازان خصوصی هم بپرسید ، خواهید دید ادغام را تایید خواهند کرد زیرا ادامه حضور در این بازار با شرایط حاضر بسیار دشوار است ، آن هم در حالی که این شرکت های کوچک اغلب ورشکسته شده یا تعدیل نیروهای سنگین دارند و مشکلات اجتماعی بسیاری را به جامعه ، دولت و نهادها تحمیل می کنند .

اگرما بخواهیم طی چند سال آینده به خودروساز کلاس جهانی تبدیل شویم ، راهی جز یک " ادغام درست " نداریم . ادغامی که در آنها تنها تصمیم گیری متمرکز باشد و دعواهای رقابتی و مخرب برای بازار در آن صورت نگیرد.

البته دولت نیز در این میان ، باید از خودروسازان حمایت کند . دولت اگر می خواهد خودروسازان آن به طراحان خودرو تبدیل شوند – که این نوعی ایجاد اشتغال هم است – باید در هزینه های تحقیق و توسعه آنها را یاری دهد. ما پیشنهاد این امر را دولت داده ایم تا از 18 هزار میلیارد سرمایه گذاری برای طرح های زودبازده 2000 میلیارد تومان با دوره بازگشت 5 ساله را به طرح های تحقیق و توسعه صنعت خودرو اختصاص دهد . هدف این طرح های زود بازده ایجاد اشتغال است پس می تواند به راحتی در صنعت خودرو به کار گرفته شده و تاثیر گذار باشد. این مجموعه زایش خواهد داشت ، آن هم در حالی که بیشتر طراحان خودرو در شرکت های بزگ جهان ، ایرانی هستند . این، روند افق روشنی را برای صنعت خودرو خواهد داشت، در غیر این صورت ادامه روند فعلی " آفتابه خرج لحیم کردن " ، " رسیدن به روزمرگی " و نتیجه آن " اصرار به مونتاژکاری " و " افزایش واردات " است . غایت موفقیت با روند فعلی همکاری مشترک و تولید محصولاتی چون ال 90 خواهد بود .

پس ادغام هوشمندانه و حمایت اساسی دولت از طرح های تحقیق و توسعه تنها راه نجات صنعت خودرو است .

* البته این طرح در زمان مدیریت آقای ویسه هم مطرح شد و ایراداتی چون ایجاد انحصار ، تحمیل هزینه ها و … به آن گرفته شد. صرفنظر از مزایایی که عنوان کردید چه راهکاری برای عملی شدن این طرح ارائه می دهید ؟

من معتقدم اگر یک نظر سنجی از کل عوامل صنعت خودرو صورت گیرد همه بر لزوم ادغام تاکید خواهند کرد ، تنها ایرادی که به این طرح گرفته می شد امکان ایجاد انحصار بود که آن هم با تصمیماتی که مجلس گرفته – مانند کاهش تعرفه واردات – حل شده است . می توان برای جلوگیری از ایجاد انحصار و حذف حس رقابت برای ارتقای کیفی هم راه پیدا کرده و ساز و کاری تعریف کرد اما اگر هزینه - فایده را در نظر بگیریم ، خواهیم دید که ارزش ادغام بیش از آنهاست . باید مکانیزمی تعریف شود تا این خودروساز واحد بداند در صورت افت کیفیت رقیبی به صورت موازی خواهد داشت . با ادامه روند فعلی ، غول های بزرگ خودروساز ما را در خود حل خواهند کرد و بازار را از چنگ ما در خواهند آورد . جهش به سمت صادرات ، طراحی خودرو ، بنگاه سودده و… مستلزم این ادغام است .

*پس شما بیشتر بر ادغام داخلی تاکید دارید تا همکاری با شرکت های خارجی ؟

بله، چون تنها می توانند با این شرکت ها به صورت همکاری وارد شوند ، ما به یک هولدینگ بزرگ که هماهنگی لازم را بین شرکت ها ایجاد کند نیازمندیم .

شما مي توانید با خودرو سازان خارجی partner شده و پروژه تعریف کنید و لزومی ندارد در صورت ادغام نیز تنها خودرو های ساخت داخل را داشته باشید . این امر نشدنی است . ایراد بزرگ خودرو سازی ما آن است که کاملا در اختیار فرانسوی ها هستیم . تشکیل یک گروه واحد موجب خواهد شد شرکت های خارجی دیگر کشورها نیز با ما وارد همکاری شوند تا فرانسوی ها هم فعالیت های خود را سرعت بخشند . عزم بیشتر دوستان هم بر این است اما نیاز به جرات نصمیم گیری و جسارت است.