ايران خودرو صرفا به واسطه كمكهاي دولتي تا امروز سرپا ايستاده است

خبرخودرو: يك عضو هيأت علمي دانشگاه علامه طباطبايي ضمن تشريح مسائل و مشكلات صنعت خودروسازي، ايران را يكي از پرسابقه ترين خودروسازان آسيا عنوان كرد و به مسائلي همچون توليد خودروهاي بي كيفيت، كمكهاي دولتي، حضور شركتهاي فرانسوي در ايران، انحصار در بازار داخلي، صادرات خودرو، قيمت سوخت و يارانه بنزين پرداخت.

به گزارش فارس علي خاكساري ضمن تشريح صنعت توليدخودرو در دنيا اظهار داشت: در تمام كشورهاي دنيا به توليدخودرو به عنوان يك فعاليت كاملا صنعتي توجه مي شود. خودرو يكي از كالاهاي ضروري است كه در دو سه دهه اخير به شدت وارد زندگي مردم شده و به همين دليل تقاضا براي خودرو در سطح جهاني بالا رفته و بنابراين كشورها سعي مي كنند با ورود به صنعت خودرو ضمن تأمين تقاضاي داخلي به صادرات اين خودرو نيز بپردازند تا از اين طريق بتوانند درآمدي براي كشورشان داشته كسب كنند.

وي افزود: كشور ما هم بر همين اساس از اواسط دهه 40 وارد اين موضوع شده و با توليد خودرو سعي در تأمين بخشي از تقاضا در كشور خودمان را داشت. اگر بخواهيم در سطح جهاني مقايسه كنيم به طور مشخص براي اولين بار كشورهايي مثل آمريكا، آلمان، فرانسه و انگليس از اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم اقدام به توليد خودرو كردند. اما به دليل نوپا بودن اين صنعت، توليدات آنها در آن زمان بسيار محدود بود. اين روند تقريبا تا اوايل دهه 60-1950 ادامه داشت و از آن زمان رفته رفته صنعت خودروسازي در دنيا به توليد انبوه دست پيدا كرد و توانست به شدت رشد كند.

وي تصريح كرد: در همين راستا اولين كشور آسيايي كه وارد صنعت توليد خودرو شد كشور ژاپن بود كه از دهه 50 وارد اين فعاليت شده و با پيشرفت سريع خود در اين صنعت توانست بخش عظيمي از بازار دنيا را به خود اختصاص دهد و خودروهاي به لحاظ كيفي بسيار قابل قبولي را توليد كرده و به تمام كشورهاي دنيا از جمله توليد كننده هاي سنتي خودرو مثل آمريكا، آلمان، انگليس و فرانسه هم خودرو صادر كند. در كنار ژاپن كشورهايي مثل آلمان، فرانسه، ايتاليا، انگلستان و آمريكا هم در اين زمينه سهم قابل توجهي از بازار جهاني خود را به خود اختصاص دادند.

* ايران، يكي از پرسابقه ترين خودروسازان آسيا

اين استاد دانشگاه در مورد زمان ورود ايران به صنعت خودروسازي، افزود: در آسيا بعد از ژاپن كشورهاي ايران و كره جنوبي وارد صنعت خودرو شدند و تقريبا مي شود گفت ايران و كره از همان دهه 1340 تلاش كردند كه در اين صنعت وارد شده و خودرو توليدكنند. در كشور ما براي اولين بار صنعت خودروسازي توسط شركت ايران ناسيونال به مديريت آقاي خيامي از سال 1346 اقدام به توليد پيكان كرد. در كنار اين خودرو خودروهاي ديگري در ايران توليد مي شد كه عمدتا خودروهاي آمريكايي بودند و توسط شركت هاي مختلف با مقياس كم در ايران توليد مي شدند.

خاكساري افزود: علاوه بر اين در همين زمان تعداد قابل توجهي خودرو از كشورهاي اروپايي و همچنين ژاپن به كشور وارد مي شد. به هر حال در آن زمان كشور ما در مراحل اوليه توليد خودرو و هچنين مراحل اوليه توسعه اقتصادي بود ولي صنعت خودرو آن طور كه شايسته آن بود در كشور رواج پيدا نكرد. تا اينكه در اوايل دهه 50 به دليل رشد اقتصادي به واسطه افزايش قيمت نفت، هم توليد خودرو در كشور افزايش پيدا كرد و هم واردات آن به كشور افزايش يافت.در همين حين به دليل بهبود نسبي وضعيت اقتصادي مردم، تقاضاي خودرو هم در كشور رو به افزايش گذاشته بود.

وي تاكيد كرد: بر همين اساس در سال 56 توليد واردات خودرو در كشور به حدود 220 هزار دستگاه در سال مي رسد كه اين رقم با توجه به موقعيت اقتصادي و اجتماعي كشور در آن زمان رقم بسيار قابل توجهي است.

عضو هيأت علمي دانشگاه علامه طباطبايي تصريح كرد: در كنار اين مسائل، در آن زمان قيمت خودرو قيمت واقعي بود و انواع و اقسام خودروهاي جهان به كشور وارد مي شد. لذا هم عرضه و تقاضا و همچنين قيمت خودرو در كشور در حالت تعادل بودند و هر كسي مي توانست به طور نسبي و متناسب با درامد و نيازش به يك خودروي شخصي دسترسي داشته باشد.

خاكساري با اشاره به پيروزي انقلاب اسلامي در سال 57 و مشكلات اقتصادي كه بعد از آن به تبع وقوع جنگ تحميلي طي هشت سال متوجه كشور شد، تصريح كرد: در اين زمان به طور كلي صنعت كشور دچار مشكلات عديده اي شد و مجموعه اي از عوامل دست به دست هم دادند تا واردات خودرو به شدت كاهش بيابد و تقريبا به صفر برسد. از طرف ديگر توليد خودرو نيز با ركود بي سابقه اي مواجه شود. ولي بعد از جنگ تحميلي اين صنعت جان دوباره اي يافت و در سال 69 توليد خودرو تا حدودي افزايش يافت. همچنين واردات خودرو كه عمدتا خودروهاي ژاپني و كره اي بودند به مدت سه سال بعد از اين تاريخ آزاد اعلام شد. اما متأسفانه به دليل سياستگذاري هاي اشتباه در صنعت خودرو و به دليل نفوذ تفكر غيراقتصادي به اين صنعت، واردات خودرو از سال 72 به بعد متوقف شد. بنابراين مي توان گفت از اين زمان به بعد مجددا صنعت خودروسازي دچار ركود وحشتناكي شده و در واقع به يك صنعت انحصاري تبديل مي شود. اين اقدام، به ظاهر در جهت توسعه اين صنعت ولي در عمل در جهت نابودكردن آن و از بين بردن منافع اقتصادي كل مردم بود.

* توليد خودروهاي بي كيفيت، در سايه شعار جايگزيني واردات

خاكساري كه داراي مدرك PHD در رشته برنامه ريزي شهري و منطقه اي از انگلستان است، در ادامه با انتقاد از سياست در پيش گرفته شده در آن زمان مبني بر توليد خودروي ملي، گفت: مجريان اين سياست در سال هاي بعد اعلام كردند كه هدفشان از اين اقدام جايگزيني واردات بوده است. اما با اين كار عملا از روش اقتصادي وارد نشدند و صرفا يك روش صنعتي و كاملا غيراقتصادي را در پيش گرفتند.بدين معني كه تنها به توليد خودرو توجه داشتند بدون اينكه كيفيت و قيمت آن را مدنظر قرار دهند. بنابراين با بدست آوردن يك بازار انحصاري و در پي آن دست يافتن به منابع كلان مالي دولتي، در اين زمان صنعت خودروسازي به لحاظ مالي بسيار قوي ولي به لحاظ اقتصادي هر روز ضعيف و ضعيفتر شد.

* ايران خودرو صرفا به واسطه كمكهاي دولتي تا امروز سرپا ايستاده است

اين كارشناس مسائل حمل و نقل با تأكيد بر اين مطلب كه صنعت خودروسازي كشور در طي 5 سال گذشته تبديل به يك صنعت ورشكسته شده است، اظهار داشت: اين صنعت به واسطه انحصاري كه در بازار ايران داشته علاوه بر منابع دولتي پولي را از مردم گرفته و بدين وسيله حيات خود را حفظ كرده است. اما اين انحصار و ورشكستگي واقعا در حال از بين بردن منابع اقتصادي كشور است و مسلما در آينده اين مردم كشور هستند كه بايد خسارت هاي سنگين ناشي از اعمال اين سياست هاي اشتباه را پرداخت كنند.

خاكساري بر اين عقيده است كه در كشور دو اصل اساسي اقتصادي و مديريتي ناديده گرفته شده است كه همين امر باعث شده حتي با بروز مشكلات بسيار سخت اقتصادي براي مردم، هيچ گونه اتفاقي براي بهبود آن وضعيت رخ ندهد.

وي گفت: يكي از اين دو اصل بحث ورشكستگي شركت هاي ناكارآ مد بوده كه همواره متأسفانه در مقابل اين امر مقاومت شده و عليرغم اينكه اعلام ورشكستگي كاملا به نفع اقتصاد است هيچگونه شفاف سازي در اين زمينه صورت نگرفته است. نمونه بارز اين مسئله اين است كه حال حاضر كه صنعت خودروسازي با ورشكستگي مواجه شده است همچنان به فعاليت گسترده خود ادامه مي دهد و قطعا در زماني نه چندان دور تبعات منفي آن متوجه اقتصاد خواهد شد.

وي همچين به روابط بين شركتهاي معتبر خودروسازي با وزارت صنايع و سازمان حفاظت از محيط زيست اشاره كرد و تأييد اين شركتها از سوي اين ارگان هاي دولتي عليرغم تناقض صريح نحوه فعاليت شركت هاي معتبر خودروسازي داخلي و عواقب ناشي از اين فعاليتها با منشور اين سازمانها را مورد انتقاد قرار داد.

اين استاد دانشگاه علامه استعفاي مديرن ناكارآمد را به عنوان اصل دومي كه اقتصاد كشور را تهديد مي كند مطرح كرد و گفت: اين مسئله در كشور ما واقعا به فراموشي سپرده شده است. در تمام دنيا مديراني كه به هر دليل موفق به انجام وظيفه خود به نحو مطلوب نيستند استعفا مي دهند و اين استعفا كاملا به نفع كشور است و زمينه را براي اصلاح سيستم فراهم مي سازد. ولي در كشور ما به خصوص در صنعت خودرو سازي هيچگاه اين اتفاق صورت نگرفته است. به طور مثال گر پژو آتش مي گيرد مردم بدهكارند. اگر ماشين كيفيت ندارد و قيمت آن بالاست مردم بدهكارند. خودروهاي فرسوده بايد كنار بروند، خودروسازان طلبكار مي شوند. اگر محيط زيست آلوده مي شود خودروسازها طلبكار مي شوند. در صورتي كه در واقع دقيقا بر عكس اين بايد عمل شود و به عنوان نمونه در مورد آتش سوزي خودروهاي پژو و G X حداقل مي بايست يك مسئول بلندپايه ايران خودرو استعفا مي داد. اگر اين فرهنگ در جامعه ما جا نيفتد ما هميشه مديراني طلبكار خواهيم داشت كه كالا را با بدترين كيفيت و بيشترين قيمت به مردم تحويل مي دهند و هميشه هم به مردم با ديد طلبكارانه نگاه مي كنند.

* تحسين هاي فرانسه در مورد خودروسازي ايران بي طمع نبود

خاكساري در اتاق كوچك خود در دانشگاه علامه طباطبايي پرده از مسائلي برداشت كه شنيدن آنها هر ايراني وطن دوستي را واقعا به فكر فرو مي برد. او با ديدي فراتر نسبت به بقيه، به بعضي اظهار نظرهاي مثبت در مورد صنعت خودروسازي ايران از سوي برخي كشورهاي اروپايي به خصوص فرانسه اشاره كرد و گفت: قطعا اين كشورها تنها به دليل منافع اقتصادي كه از خودروسازي در داخل ايران كسب مي كنند به اين قبيل اظهار نظرها مي پردازند. زيرا در عمل هيچ كدام از آنها حتي حاضر به خريد صد دستگاه از خودروهاي توليد شده در ايران نيستند. آنها طي اين سالها مشغول تبديل ايران به بازار پس مانده هاي خودروهاي از رده خارج خود بوده اند و البته با سياست هاي زيركانه اي كه داشته اند به اين هدف دست پيدا كرده اند.

وي با اشاره به خريد امتياز شركتهاي خودروسازي ورشكسته در دنيا از سوي توليد كنندگان داخل كشور و توليد آنها حتي با كيفيت پايين تر، اظهار داشت: در اين ميان تنها كشوري كه منافع بسيار زيادي از اين قضيه برده و به واسطه اين كار صنعت خودروسازي خود را نجات داده كشور فرانسه است. بدين ترتيب كه در اوايل دهه 90 خودروسازان فرانسوي در معرض ورشكستگي بودند و بازار خودروهاي پس مانده ايران باعث رشد صنعت آنها شد. اين در حالي است كه به تازگي در انگلستان كارخانه پژوي فرانسه ورشكسته شد. البته اين امر نه تنها اشكالي ندارد بلكه بسيار بهتر از توليد غير اقتصادي خودرو و همچنين از بين بردن منابع طبيعي و نيروي انساني مي باشد.

وي در پاسخ به اين سوال كه به فرض تعطيلي صنعت خودرو و چگونه مي توان پاسخگوي بيكاري تعداد قابل توجهي از نيروي كار شاغل در اين بخش بود، تصريح كرد: متأسفانه اين تفكر اشتباهي است كه در بسياري از محافل از آن صحبت مي شود. مگر در دنيا صنايع بزرگتر از اين نيز اعلام ورشسكتگي نمي كنند و با تعطيلي خود تعداد بسيار بيشتري را بيكار نمي كنند. البته كه اين اقدام در جهت منافع اقتصادي كشور خواهد بود. زيرا در بلندمدت ادامه فعاليت اين صنعت ضرباتي بر پيكره اقتصاد وارد خواهد ساخت كه تبعات ناشي از بيكاري نيروي كار شاغل در آنها در برابر آن اصلا به چشم نمي آيد. همچنين در حال حاضر نيز به خاطر عدم كيفيت و نيز كميت مناسب اين خودروها، حدود 26 هزار نفر در سال در جاده هاي كشور كشته مي شوند. لذا ذكر اين نكته ضروري به نظر مي رسد كه اشتغالي كه مولد و در جهت پيشبرد اهداف اقتصادي نيست اصلا به درد كشور نمي خورد. دادن حقوق بيكاري اين افراد بسيار بهتر از به هدر رفتن منابع اقتصادي، اجتماعي و زيست محيطي كشور است. قرن بيست و يكم قرني نيست كه به هر قيمتي براي مردم ايجاد اشتغال كنيم.

* انحصار در بازار داخلي، مهمترين عامل عدم توفيق در صادرات خودرو

عضو هيات علمي دانشگاه علامه طباطبايي در مورد دلايل عدم موفقيت ايران به امر صادرات خودرو، اظهار داشت: سياستي كه خودروسازان در ابتدا مطرح مي كردند مبتني بر جايگزيني واردات بوسيله توسعه صنعت خودروسازي در داخل كشور بود. اين استراتژي در ظاهر بسيار زيباست و هر ايراني آن را تاييد مي كند. اما تنها گفتن حرف مهم نيست. بايد عمل كرد. ولي اين استراتژي شركت ها نه تنها در حد حرف باقي ماند، بلكه مردم را از داشتن خودروي مناسب محروم كرد و انحصاري را در اين كالاي خاص ايجاد كرد كه در بلندمدت وابستگي شديد مردم به اين صنعت را در پي داشت. به طوريكه خودروسازان مي توانند امروزه خودرويي را با هر كيفيت و رنگ و قيمتي بفروشد و پول آن را نيز مدت زيادي قبل از تحويل، دريافت كنند. اين يعني انحصار كامل در اقتصاد به طوري كه مردم را در وضعيتي قرار مي دهد كه نتوانند هيچگونه اعتراضي به اين وضعيت داشته باشند.

خاكساري به توليد پيكان در پانزده سال گذشته تنها با رنگ سفيد اشاره كرد و گفت: اين كار در دنيا بي سابقه بوده و به علت اينكه قصد تحت الشعاع قراردادن سليقه مردم را دارد، دقيقا به معني تحقير مطلق مصرف كننده است.

وي افزود: با تمام اين شرايط اگر قيمت گذاري خودرو بر اساس عرضه و تقاضا انجام مي گرفت و به صورت دستوري عمل نمي شد، قيمت خودرو هيچگاه تا اين اندازه بالا نمي رفت. ولي طي اين مدت خودروسازان توجهي به اقتصاد مقياس نداشته و نيز امكان ارائه خودرو كيفي را نداشتند. همچنين هزينه هاي سربار و توليد آنها به دليل حاكم بودن تفكرات اشتباه و قديمي در صنعت خودروسازي، بيش از اندازه بالا بود و همين امر آنها را مجبور مي كرد كه قيمت ها را به صورت دستوري بالا ببرند. نمونه بارز تعيين قيمت به صورت دستوري، تشكيل كميته قيمت گذاري خودرو است كه بدليل انحصاري كه در زمينه خودروسازي در دست وزارت صنايع بود، اين كميته از سال 76 به بعد از شوراي اقتصاد به وزارت صنايع منتقل شد. در واقع از اين زمان صنعت خودرو سازي كاملا انحصاري شد و با يك تفكر كاملا صنعتي و بدور از هرگونه تفكر اقتصادي و لحاظ كردن فاكتورهاي اقتصاد مقياس و بهره وري، تنها به فكر توليد بيشتر بود و هيچ توجهي به قيمت خودروها نداشت. در حاليكه تفكر اقتصادي بر اين باور است كه اگر كشور در يك زمينه مزيت نسبي ندارد، مجاز به توليد آن كالا نيست.

خاكساري در ادامه تصريح كرد: با اين وجود مي توان گفت در كشور ما تفكر صنعتي و مهندسي تفكري است كه خودرو را صرفا به شكل يك ارابه مي بيند نه به عنوان يك وسيله نقليه دوست محيط زيست، ايمن، دست يافتني و مصرف كننده حداقل منابع اقتصادي جامعه.

او ادامه داد: هنوز اين استراتژي كه با عنوان استراتژي جايگزيني واردات مطرح بود جا نيفتاده بود كه خودروسازان استراتژي توسعه صادرات را مطرح كردند. و درست اينجاست كه وضع خودروسازي روز به روز بد و بدتر مي شود. چرا كه اين صنعت كه هنوز توان تامين خودروهاي داخلي را چه به لحاظ تعداد، چه به لحاظ كيفيت و چه به لحاظ قيمت ندارد و هنوز نتوانسته در بين مردم ايران جايي براي خود باز كند حال تصميم به صادرات به كشورهاي ديگر گرفته است.

وي افزود: در ادامه روند به اصطلاح توسعه صنعت خودروسازي، پژو 405 كه توليد آن در سال 1988 در فرانسه متوقف شده و در سال 1993 در كشور ما توليد مي شود. در اين بين پيكان را با موتور پژو 504 كه چند دهه از توليد آن گذشته، با عنوان پيكان موتور پژويي توليد مي كنند و به دليل انحصاري بودن بازار، مردم نيز آن را خريداري مي كنند زيرا جايگزيني براي آن ندارند. در مرحله بعد اتاق هاي پژوه 405 G ، كه قبل از آن از رده خارج شده بودند با موتور پيكان تحت عنوان پژو RD توليد مي شود. در ادامه اين سياست ها، شركت سايپا به توليد رنو PK مي پردازد. بدين ترتيب كه بدنه براي رنو 5 سي سال پيش و موتور آن براي پرايد است كه از هر طرف آن چرخ ها چند سانتيمتر بيرون آمده است. يك كارمند بدليل نداشتن قدرت انتخاب كافي مجبور به پرداخت حاصل چند سال كار كردن خود به منظور خريدن چنين خودرويي است. اين به اصطلاح استراتژي جايگزيني واردات است. چه كسي اين خودرو را از كشور ما مي خرد؟ در نهايت گل توليدات ما سمند است. سمندي كه موتور پژوي فرانسه، اتاق انگليسي، قطعات آلماني و طراحي آلماني را يكجا با هم دارد. و به نام خودروي ملي مطرح شده است. هيچ جاي دنيا حتي با يك سوم قيمت هم حاضر به خريداري چنين خودرويي نيست. بنابراين طبيعي است كه براي صادرات سمند تاكسي به آذربايجان، بانك توسعه صادرات ما پنج ميليون دلار به آنها وام بدهد كه آنها از ما سمند خريداري كنند. صادرات خودرو به چه قيمتي بايد تمام شود؟ اين استراتژي توسعه صادرات نيست.

خاكساري با اشاره به وام 450 ميليون يورو شركت ايران خورد از بانك توسعه اسلامي، گفت: اين وام دو سال پيش به يورو اخذ شد. دقيقا زماني كه يورو سير صعودي را در پيش گرفته بود و دلار سير نزولي داشت. مسلما اگر يك تفكر اقتصادي بر اين شركت حكمفرما بود چنين اقدامي انجام نمي داد. پيرو اين قضيه ايران خودرو به جاي اينكه مورد سرزنش قرار گيرد، از شركت نفت بابت از رده خارج كردن پيكان به ميزان 310 ميليون دلار پاداش دريافت مي كند. لازم به ذكر است كه از رده خارج كردن پيكان فقط به اين منظور انجام شد كه ايران خودرو خط توليد پيكان را بابت توليد خودروي 90 نياز داشت.

اين عضو هيأت علمي دانشگاه علامه طباطبايي در مورد نحوه تامين خودرو در راستاي بودجه تعيين شده براي بخش حمل و نقل اظهار داشت: اشتباه ما اين است كه فكر مي كنيم تمام خودروهاي موردنياز اعم از اتوبوس و كاميون و خودروهاي شخصي را بايد لزوما از داخل تامين كنيم. در هيچ جاي دنيا چنين سياستي وجود ندارد. ما متناسب با نيازهايمان و بر اساس عرضه و تقاضا و نيز كيفيت و قيمت بايد اين حق را به شهرداري و نيز مردم بدهيم كه نيازهاي حمل و نقل خود را خودشان تامين كنند. حال اگر در زمينه تامين خودرو در راستاي اين چشم انداز بودجه، اجباري در مورد اينكه اين خودروها از كجا تامين شوند وجود نداشته باشد، اين يك موفقيت بزرگ است و اگر سياستگذاران بخش حمل و نقل بخواهند اقتصادي عمل كنند بايد دنبال بازاري باشند كه بتوانند در آن خودروهايي با كيفيت بالاتر و قيمت پايين تر تامين كنند.

وي گفت: حمايت از تمام صنايع داخلي وظيفه هر ايراني است. ولي از طرف ديگر مي توان گفت كه هر صنعتي خودش بايد ضمن رقابت و بهبود كيفيت محصولات توليدي از خودش حمايت كند. حمايت از توليد داخلي خودرو توسط سياستگذاري هايي كه آن را از رقابت با صنايع خارجي خلاص مي كند، اين كالاي صنعتي را هم از نظر زمان لازم براي توليد و هم به لحاظ قيمت و كيفيت در مقابل كالاهاي مشابه خارجي دچار مشكل خواهد كرد. حال دولت مي تواند ضمن كم كردن عوارض واردات خودرو در حالي كه از مقداري از درآمدهاي خود صرفنظر مي كند، از توليد خودرو در داخل كاسته و بخشي از هزينه هايي را نيز كه در اين راه متحمل مي شود از بين ببرد.

خاكساري افزود: ما حدود 15 الي 20 سال صبر كرديم و سياست حمايت از صنعت خودرو را با بستن تعرفه هاي سنگين به خودروهاي وارداتي، دنبال كرديم ولي صنعت خودروسازي ما نه تنها رشد قابل توجهي نكرد بلكه هرچه گذشت خودروهاي توليدي به لحاظ كيفي به مراتب بدتر شدند.

وي با تاكيد بر لزوم تفكيك وظايف سازمانهايي مانند شهرداري ها، وزارت راه، وزارت كشور و وزارت صنايع و معادن، گفت: هر وزير در كشور بايد مسئول فعاليت هاي خودش باشد. يعني امروز اگر در كشور خداي ناكرده تصادفي اتفاق بيفتد و تلفات جاني زيادي در پي داشته باشد، كسي سراغ خودروسازان و يا وزارت صنايع نمي رود، همه سراغ وزارت راه و ترابري و يا بهداشت مي روند. در صورتي كه بايد مسببان اصلي را كه همان خودروسازان و يا وزارت صنايع هستند، مقصر دانست. وزارت راه تنها بايد مشخص كند كه چه ميزان خودروي سبك و سنگين در مسيرهاي مشخص مي توانند رفت و آمد كنند. حال اگر توليد كنندگان داخلي قادر به توليد اين ميزان خودرو با كيفيت و قيمت مناسب بودند كه مي توانند از داخل آن را تهيه كنند وگرنه بايد از خارج تامين شود. بايد به تمام مصرف كنندگان چه دولتي و چه شخصي قدرت انتخاب بدهيم تا بتوانند خودروي متناسب با درآمد و سليقه شان را از هر جايي كه مي خواهند تامين كنند.

اين استاد دانشگاه با بيان اين مطلب كه خودروي سمند به هيچ وجه به عنوان تاكسي خودروي مناسبي نيست اظهار داشت: سازمان بهينه سازي سوخت طي مطالعاتي كه انجام داد بنا به چندين دليل عنوان كه سمند براي سيستم حمل و نقل تاكسي كشورها مناسب نيست. ولي چون ايران خودرو مي خواهد محصول خودش را بفروشد، آن را به شبكه تاكسيراني تحميل مي كند.

وي گفت: ما در كشور شاهد معزل هاي ترافيك، آلودگي هوا و مصرف بالاي سوخت هستيم. همچنين بسياري از مردم در رفت و آمدهاي درون شهري دچار مشكل هستند. اين مشكلات به زياد بودن خودروهاي شخصي و يا كم بودن شبكه ها و خيابانهاي شهري ما بر نمي گردد. اصل اين قضيه به دو مسئله عمده بر مي گردد. يكي كافي نبودن ناوگان حمل و نقل عمومي ما هم به لحاظ كيفي و هم به لحاظ كمي و ديگري واقعي نبودن قيمت سوخت در كشور ما. به همين دلايل بايد بدون توجه به اينكه شهرداري ها و ارگانهاي مربوطه خودروهاي مورد نياز را از چه محلي و به چه طريقي دريافت كنند، به توسعه كمي و كيفي ناوگان حمل و نقل درون شهري پرداخت.

وي افزود: در اين ميان سه عامل قيمت، كيفيت و مهمتر از همه زمان بايد مورد توجه قرار گيرد. شهرداري به منظور ايجاد تحول در وضعيت حمل و نقل عمومي بايد ظرف شش ماه، دو هزار دستگاه اتوبوس به اين ناوگان اضافه كند. حال اگر اين اقدام دچار يك روند فرسايشي شود ديگر عملا هيچ تاثيري نخواهد داشت و با توجه به شناختي كه از صنعت خودروسازي داخل كشور داريم مي دانيم كه اين صنعت توانايي پاسخگويي به اين ميزان را حتي از لحاظ كمي هم ندارد. لذا نبايد تنها ضررهاي مستقيم ناشي از عدم استفاده از خودروهاي توليد داخل را ديد. مي توان ثابت كرد كه ضررهاي ناشي از استفاده از آنها به مراتب بيشتر از زماني است كه از خودروهاي داخلي استفاده مي شود.

خاكساري در ادامه مثالي را در زمينه عدم توانايي صنعت خودروي داخلي در مورد تامين خودروهاي مورد نياز حتي به لحاظ كمي، بدين شرح بيان كرد: در سال 83 وزارت بهداشت موظف شد 600 دستگاه آمبولانس در جهت خدمت رساني در جاده هاي كشور و شهرها تامين كند. در آن زمان با وجود تامين كامل بودجه مورد نياز تنها مشكلي كه وجود داشت اين بود كه وزارت بهداشت تنها مجاز به تامين اين تعداد آمبولانس از توليدات داخلي بود و همين مسئله باعث شد كه آنها علي رغم رايزني هاي بسيار زياد، تهيه اين خودروها هيچ گاه ممكن نشود.

وي گفت: قرار بود تا 22 بهمن 1383 ايران خودرو 600 دستگاه آمبولانس بنز را كه صد در صد مونتاژي هم هست توليد كرده و به وزارت بهداشت تحويل بدهند ولي تا آن زمان تنها حدود 50 تا 60 عدد از اين خودروها آماده شده بود. حال چه كسي جوابگوي خسارت تحويل ندادن اين آمبولانس ها به وزارت بهداشت كه به تبع آن خيلي از افراد جان خود را از دست دادند و كسي نبود كه آنها را نجات بدهد، خواهد بود؟

خاكساري در ادامه به خريد شركت هاي خاور و كاوه توسط شركت هاي ايران خودرو و سايپا اشاره كرد و اظهار داشت: صرفا خريدن اين شركتها و تغييرنام آنها به ايران خودرو ديزل و يا سايپا ديزل را نمي توان توسعه ناميد. زيرا اولا اين توسعه با تلاش متخصصان موجود در شركتهاي ايران خودرو و سايپا صورت نگرفته و همچنين وجوهي كه براي خريد شركتهاي خاور و كاوه پرداخت شده تماما نتيجه كمك هاي مالي مستقيم و غيرمستقيم دولت به ايران خودرو و سايپا است.

* بالا رفتن قيمت سوخت لزوما موجب افزايش تورم نخواهد شد

خاكساري درمورد مسئله سوخت و مصرف بالاي آن در نتيجه قيمت غيرواقعي اين كالا، اظهار داشت: متأسفانه قيمت سوخت دركشور ما با خيلي از مسايل مرتبط شده است. به همين دليل حساسيت بسيار زيادي را هم در نزد مسولان و هم مردم ايجاد كرده است كه اين حساسيت از ديد بنده كاذب است. مردم ايران به نسبت به تعداد سفرهايي كه انجام مي دهند بالاترين مصرف سوخت را دارند و اين مصرف بالا نتيجه غيراستاندارد بودن خودرو و نيز ارزان بودن قيمت سوخت است. به عنوان مثال مصرف سوخت در كشور ما با توجه به اينكه ما در كشور حدود پنج ميليون خودرو داريم روزانه نزديك به 70 ميليون ليتر است. در مقابل در كشوري مثل آمريكا كه 44 برابر كشور ما يعني 220 ميليون خودرو دارد، مصرف روزانه بنزين 160 ميليون ليتر است يعني حدود 5/3 برابر كشور ما. حال با درنظرگرفتن جمعيت هاي حدود 70 ميليون ايراني و 250 ميليوني آمريكا و نيز مقايسه تعداد خودروها درهر كشور مي توان گفت كه ما اصلا در كشور خودرو نداريم.

وي افزود: بالا بودن مصرف سوخت به عواملي چون مصرف دو يا سه برابر سوخت توسط خودروهاي توليدي داخل كشور در مقايسه با خودروهاي توليدي دركشورهاي توسعه يافته است. از طرف ديگر مي دانيم كه سوخت كالايي است كه مصرف بيشتر آن باعث بالارفتن ميزان خسارات زيست محيطي و منابع كشور خواهد شد.

وي كه در زمنيه اقتصاد نيز داراي تخصص مي باشد در مورد قيمت سوخت در كشور، گفت: درست است كه درآمد مردم نسبتا پايين است و همچنين قيمت سوخت تاحدودي بر قيمت ساير كالاها تاثير مي گذارد، ولي اين طوري كه مردم تصور مي كنند و بعضي ها متاسفانه به جامعه اين گونه القا مي كنند نيست كه افزايش قيمت سوخت لزوما افزايش قيمت كالاها و خدمات را در پي داشته باشد. اين افزايش قيمت به دو مسئله مربوط مي شود. يكي اثرات رواني قيمت سوخت بر افزايش قيمت كالاهاي ديگري اثرات واقعي افزايش قيمت سوخت بر قيمت ساير كالاها. واقعيت اين است كه دليل عمده افزايش قيمت كالاها به واسطه افزايش قيمت سوخت همان اثرات رواني است كه اين قابل كنترل مي باشد. دراين صورت تنها شاهد افزايش قيمت ها بنا به همان اثرات واقعي مي باشيم كه اين نيز قابل جبران است زيرا در مقابل در اين حالت عدالت اجتماعي بيشتر رعايت خواهد شد.

وي گفت: اگر قيمت سوخت را با يك برنامه ريزي دقيق افزايش دهيم مي توان در يك دوره زماني سه يا چهار ساله و نه بيشتر، قيمت سوخت را به حد واقعي خود رساند. در ضمن افزايش قيمت سوخت علاوه بر اينكه منافع زيست محيطي بسيار زيادي براي كشور دارد به نفع صنعت كشور خواهد بود.

خاكساري در ادمه افزود: درسالهاي گذشته كه قيمت سوخت ثابت نبود دركشور شاهد سه شوك قيمتي بوديم، يكي زماني كه بحث افزايش قيمت بنزين شروع مي شد. شوك ديگر بعد از تصويب افزايش قيمت توسط مجلس بود و شوك سوم در زمان اجراي اين مصوبه مجلس اتفاق مي افتاد. افزايش قيمت ها در اين زمان ناشي از اثرات رواني بوده و كاملا غيرواقعي و در اثر همين شوك هاي رواني بوده است.

او اضافه كرد: در دوسال گذشته كه قيمت بنزين ثابت بود نيز شاهد افزايش قيمت ها بوديم. اين دقيقا كاذب بودن افزايش قيمت به دليل افزايش قيمت بنزين را تاييد مي كند.

* روزانه 35 ميليارد تومان، هزينه يارانه بنزين در كشور

خاكساري در ادامه ضمن تاكيد بر اين مطلب كه قيمت بنزين بايد به حد واقعي خودنزديك شود، گفت: سياست هايي كه احتمال دارد در شش ماهه دوم سال جاري در اين زمينه اتخاذ شود اگر در حد حرف نباشد و به درستي اجرا و مديريت شود و كنترل دقيقي بر آن صورت گيرد تا حدودي مي تواند به واقعي شدن قيمت سوخت در كشور كمك كند.

وي با ذكر آماري بدين شرح پرده از عواقب ناگوار استفاده از سوخت با قيمت پايين برداشت : در ايران روزانه 70 ميليون ليتر بنزين با قيمت هر ليتر 80 تومان مصرف مي شود. اگر قيمت تمام شده بنزين را در خوشبينانه ترين حالت 580 تومان در نظر بگيريم، مي بينيم به ازاي هر ليتر بنزين مصرفي 500 تومان يارانه از طرف دولت پرداخت مي شود . اگر اين رقم را در 70 ميليون ضرب كنيم متوجه خواهيم شد كه دولت در روز چيزي حدود 35 ميليارد تومان يارانه بابت مصرف بنزين توسط مردم پرداخت مي كند. اين در حالي است كه بسياري از اين سفرها كاملا غيرضروري و قابل حذف مي باشند. اين بودجه كه در سال رقم بسيار كلاني را تشكيل مي دهد مي توانست در زمينه بهداشت، آموزش و پرورش، و در كل در بسياري زمينه هاي ديگر كه منافع بسيار بيشتري دارند خرج شود.

عضو هيأت علمي دانشگاه علامه طباطبايي تصريح كرد: دولت دركمال دست و دلبازي 500 ميليارد تومان به توسعه حمل و نقل اختصاص داده است كه اين رقم تقريبا برابر منافع حاصل از واقعي كردن قيمت بنزين طي حدود 15 روز مي باشد . چه طور كشورهاي ديگر مي توانند بنزين را با قيمت واقعي ، بفروشند ولي كشور ما نمي تواند . ايران سوخت را تقريبا ارزانتر از همه دنيا به فروش مي رساند.

وي در پايان گفت: افزايش قيمت بنزين با اين روند بسيار كند هيچ اثري جز افزايش تورم نخواهد داشت. اين اتفاق را چندين سال است كه تجربه مي كنيم. بالا رفتن قيمت بنزين بايد در يك زمان منطقي و تا جاي ممكن كوتاه انجام شود تا نتايج مثبت آن نيز در يك مدت كوتاه متوجه اقتصاد كشور شود.