استفاده از ظرفيتها ؛ ادغامی درست

وی از سال 59 وارد صنعت خودروی کشور شده و بافعالیت دردوشرکت ایران خودرو و سایپا طی این سال ها تجربه های ارزشمندی را برای خدمت به این صنعت به ویژه در بخش خصوصی به دست آورده است .

مهندس فداکار در کارنامه خود مدیر عامل یکي از شرکت های ایران خودرو،نماینده مدیرعامل در طرح های تحقیق و توسعه سایپا و مدیر عاملی امداد خودرو سایپا را داشته و سال جاری برای همکاری باشرکت مرتب خودروسازی مرتب به مدیر عاملی این شرکت منصوب شده است .

وی معتقد است بهترین نوع ادغام در صنعت خودروسازی ،ایجاد همدلی خودروسازان و استفاده از ظرفیت های موجود در این بخش است .

با وی گفت وگویی داشته ایم که در ادامه می آید:

چه تعریفی از صنعت کشور به ویژه صنعت خودرو دارید؟ آیا سیری که پیموده شده ،مثبت بوده و در چه جاهایی مشکل وجود داشته است ؟

صنعت خودروطی این سالها تغییرات زیادی را پیش رو داشته است البته در سالهای جنگ ،صنعت و به طور کلی صنعت خودروی کشور روال عادی را نداشت اما اگر حرکت صنعت خودروی کشور را که عملا"از سال 72 و با فعالیت های شرکت ایران خودرو شروع شد را بررسی کنیم ،خواهیم دید که حرکت بزرگی صورت گرفته است.

در آن زمان ،تولید 120 هزار دستگاه خودرو هدف قرار گرفت که در مقایسه با سال گذشته آن صد در صد رشد داشت و این برنامه ریزی آن زمان بلند پروازانه به نظر می رسید .تولیدات نیز بیشتر پیکان و تعداد کمی هم خودروی پژو بود .قطعه سازان نیز به تولید این خودروها وابسته بودند ،اما این اتفاق افتاد .رشد خوبی مشاهده شد و شرکت های قطعه ساز نیز با کمک شرکت های طراحی – مهندسی روند رو به رشدی را آغاز کردند.این حرکت همچنان نیز ادامه دارد.شاید نتوان صنعتی را چون صنعت خودروی کشور اینچنین پویا دانست .

در بررسی این سیر دیده می شود که هر گاه قیمت نفت تا حدودی افزایش یافت بود ،واردات خودرو به کشور افزایش قابل توجهی را تجربه می کرد .اما این تراز ا زسال 72 به بعد ،تغییر یافت و صنعت خودرو توانست حرفی برای گفتن داشته باشد .تولید یک میلیون خودرو دور از باور بود اما به آن دست یافتیم .قطعه سازانی که در آن زمان تولید می کردند طی مدت زمان کوتاهی 5 برابر شده بودند و خود را به گرید های بالا ارتقاءدادند به طور ی که طی مدتی کوتاه ،شرکت ساپکو با تغییر سطح گرید بندی استاندارد های خود به شورداک 90 ،معیارهای خود را ارتقاءداد .اما دوباره سازندگان خود را به گرید Aرساندند .البته این صنعت می توانست پویاتر از این باشد اگر قوانین حمایتی بیشتری وجود داشت .

مشکلات مالیاتی و تسهیلات بانک ها شرایط خاصی را به این صنعت تحمیل می کند که اگر دولت تمهیدات لازم را بیندیشد این موانع ،کاهش خواهد یافت .با این حال ،طی این سال ها صنعت خودرو به رغم نرخ افزایشی تورم ،قیمت خودرو را تقریبا"ثابت نگه داشته و شاید بتوان گفت حتی قیمت خودروها در سبد مصرفی خانوار کاهش هم یافته است.

آیا این پویایی نتیجه وجود استراتژی خاصی در صنعت خودرو بوده است یا همچون بیشتر پروژه ها بر اساس سعی و خط پیش رفته ایم ؟به طور مثال بحث هایی چون همکاری مشترک ،پلتفرم مشترک و...تا چه اندازه ای بر اساس برنامه های از پیش تعیین شده بوده است؟آیا همکاری با شرکت های نه چندان مهم ،ما را از این سیر صعودی دور نخواهد کرد؟

باید توجه داشته باشیم که هر چه همکاری بین خودروسازان بیشتر باشد ،توان آنها نیز افزایش خواهد داشت .به طور مثال شرکت پژو بیش از 100 سال در این صنعت ،قدمت دارد ،یا شرکتی چون رنو نیز همین سابقه را در صنعت خودرو داشته است .اما همین شرکت ها به ایران می آیند و با مجموعه صنعت خودروی ما همکاری می کنند که منجر به تولید "ال 90" می شود.

آیا این همکاری نشان از عدم توانایی شرکت رنو است ؟به این ترتیب ،باید در صنعتی که روز به روز در آن گروهی جدید و قدرتمند ظاهر می شود ،همکاری وجود داشته باشد .بنابر این اگر شرکتی مانند "چری "که سابقه چندانی ندارد وارد عرصه همکاری با ما می شود ،نشان دهنده ناتوانی ما نیست بلکه توانمندی و رشد "چری "را آشکار می سازد.در واقع ،این همکاری ها نشان دهنده باز شدن صنعت خودروی ایران است .

البته خودروسازان ما هر یک برای خود استراتژی ها چند ساله ای را تعریف کرده و بر مبنای آن حرکت می کنند .اما ممکن است در برخی موارد و به دلیل ایجاد شرایطی خاص ،این استراتژی ها تحت تاثیر قرار گیرد.با این حال ،باید در نظر داشت که نمی توان گفت که هدف قرار دادن یک شرکت خاص برای همکاری ،مفهوم استراتژی است .این برنامه ریزی است که در قالب همان استراتژی ها قرار می گیرد.به طور مثال شرکت سایپا هدف گذاری کرد تا حداقل 50 درصد بازار خودرو کشور را در اختیار گیرد .این به معنای استراتژی است .طبیعتا"میزان تولیدات این شرکت ،به بازار و دیگر خودرو سازان بستگی پیدا می کند.یا صادرات 40 درصدی محصولات هدف شما باشد حال این محصولات در آفریقا فروخته شود ،خواه د رخاورمیانه .یا برای این رقم صادرات ،امروز لازم باشد با شرکت پژو جوینت شوید و اگر نشد ،با "چری "همکاری داشته باشید.پس استراتژی ،راهکارها و چشم اندازها ی اصلی را تعریف می کند و اقداماتی که شما انجام می دهید با توجه به شرایط محیط واقعی ،به طبع،تغییراتی خواهد داشت .

در این میان پلتفرم مشترک چه جایگاهی دارد ؟آیا آن هم قراردادی بوده که بر اساس گفته های شما معلول شرایط شده است ؟ آیا به طور کلی مفهوم پلتفرم مشترک محدود به تولید خودرویی چون تندر 90 است ؟

پلتفرم ،یک بحث مهندسی سطح بالا و مبحثی شیرین است .زمانی که خودرویی مانند پژو 405 را بررسی می کنید این خودرو پس از 2 سال برای شما خودرویی معمولی می شود .این خودرو وقتی به"پرشیا "تبدیل می شود ،از دید شما خودرویی جدید است اما اگر بخواهیم خودروی جدیدی تولید کنیم و آن را پرشیا بنامیم ،هزینه های زیادی را باید تقبل کنیم ،طراحی موتور ،طراحی گیربکس و ...با پیشرفت صنعت خودرو ،این موضوع مطرح شد که با تغییر برخی قسمت های یک خودرو بدون آنکه نیروی محرکه اصلی آن تغییر کند ،می توان خودرویی جدید داشت .به این ترتیب ،اگر یک خودروی خاص پس از 2 سال قدیمی می شود ،طول عمر یک پلتفرم در مقایسه با آن ،15 سال است .

پیش از این در صنعت خودرو ،برای هر خودرویی یک پلتفرم جدا در نظر گرفته می شد اما امروز به این نتیجه رسیده اند که تعداد پلتفرم ها را کم کرده و به جای آن تعداد و تنوع مدل ها را افزایش دهند .در سطحی بالاتر ،موتور ،گیربکس یا اکسل را هم می توان تغییر داد .به طور مثال زانتیاهم گیربکس اتوماتیک دارد هم درگیر .پس تغییرات زیادی را می توان ایجاد کرد تا به واسطه آن عمر پلتفرم افزایش یابد.

این دانشی است که در صنعت خودروی دنیا شکل گرفته برای کاهش هزینه ها ،به صورت پلتفرم مشترک در آمده است .

پلتفرم مشترک درایران هم شکل گرفته که تولید تندر 90 هم نتیجه همین همکاری است .این پروژه چند ویژگی اساسی داشت .یک اینکه کاملا"نو بود یعنی این پلتفرم عمر کمی داشت .از سوی دیگرهمکاری ایران خودرو و سایپا را به عنوان دو شرکت بزرگ در پی داشت .البته این بحث در ایران تازه نبود اما صنعت خودروی کشور با آن بیگانه بود.با پروژه ال 90 ،این بیگانگی هم از میان رفت .بر روی این پلتفرم ، انواع خودروها چون هاچ بک ،وانت ،ون و... را هم می توانیم داشته باشیم .شما در ایران خودرو هم دو پروژه x7را ببینید.در واقع پروژه هایی چون x7 یاال 90 پله های ترقی در صنعت خودروی کشور محسوب می شوند.

این مبحث حتی درصورت ادغام خودروسازان هم می تواند وجود داشته باشد و تنافری ندارد.

به فعالیت شرکت مرتب بازگردیم .آیا با توجه به اینکه شرکت شما ،خودروهای دو دیفرانسیل تولید می کند ،بازار ایران کشش لازم برای این خودروها را دارد ؟آیا برای جلب توجه مشتریان ،فرهنگ سازی خاصی لازم نیست ؟

خودروهای دو دیفرانسیل معمولا"مصارف خاصی داشته و خودروهای درون شهری نیستند .این خودروها دو دسته اند:گروهی که برای قشر مرفه با امکانات متعدد در نظر گرفته شده و در رده خودروهای لوکس جای

می گیرند .گروهی دیگر برای کارهای بیابانی ساخته می شوند که از نظر شکل ظاهری بسیار محدود هستند .به طور مثال خودرویی که ما با نام لندرور می شناختیم را در سایت این شرکت با نام Dfender و با همان شکل ظاهری ،امروز هم خواهید دید.

این خودروها ،بازار خاص خود را دارند و باید به گونه ای باشند که در شرایط سخت دوام آورده و کار کنند .معمولا"مصرف کنندگان و خریداران این خودروها نیز شرایط سخت وخودرویی محکم و قوی را به داشتن یک خودروی نرم ترجیح می دهند به طوری که بیشتر این خودروها با وجود تکنولوژی های جدید ،هنوز دنده و کمک دستی دارند.

این بازار در کشور ما هم وجود دارد و نیازی به تبلیغات و فرهنگ سازی نداریم .به طور مثال خودروی "پاژن "ما جایگاه خوبی دارد.کشش بازار برای این خودروها حدود 7000 دستگاه است درحالی که متاسفانه باتوجه به مشکلات شرکت مرتب در سال های اخیر،تولید ما از 600 دستگاه ،فراتر نرفته است .

البته برنامه ریزی ما براین است که تولید سالانه خود را به مرز 3000 دستگاه برسانیم تاحداقل 50 درصد بازار این خودروها را در دست گیریم .

50 درصد دیگر این بازار متعلق به خودروهای لوکس در این کلاس است .

این خودروها (غیر لوکس )تنها حدود 15 میلیون تومان قیمت دارند در حالی که قیمت خودروهای لوکس این مجموعه از 15 میلیون به بالاست .

برنامه آینده شرکت مرتب چیست ؟آیا در نظر دارید خودروهای لوکس یا خودروهای سبک را هم وارد مجموعه خود کنید یا تنها همین گروه را پوشش خواهید داد ؟

برنامه اصلی ما درحال حاضر،تغییر موتور پاژن است. اگر چه ما به دوگانه سوز کردن موتور این خودرو معتقد نیستیم اما براساس روند فعلی و برنامه های دولت به دنبال این فعالیت هستیم .البته در مورد خودروهای دو دیفرانسیل چون پاژن وتولید آنها باید گفت ما بر خلاف جهت و روند فعلی در دنیا حرکت می کنیم .درحال حاضر ،در بیشتر کشور های دنیا ،این خودروها به سمت دیزلی شدن پیش می روند.این به دلیل توان بیشتر موتورهای دیزل و همخوانی آن با شرایط سخت و دشوار است .

از سوی دیگر به دلیل امکان چپ کردن این خودروها در شرایط جاده و بیابان ،به طبع سوخت گازوئیل ارجحیت بیشتری دارد .اما به خاطر محدودیت هایی که داریم نمی توانیم به این سمت حرکت کنیم .با توجه به اینکه شماره گذاری خودروهای دیزلی درکشور ممنوع است ،ما با چالش بزرگی در این خصوص مواجهیم .در دنیا ،تعداد موتورهایی که ما

می توانیم بر خودروهای خود نصب کنیم ،بسیار محدود شده است و این محدودیت سبب شده تا نتوانیم همسو با آنها گام برداریم .به طوری که اگر ما هنوز تحت لیسانس لندرور فعالیت می کردیم ،اکنون دیگر قادر به تولید نبودیم .

این شرکت هم اکنون برای خودروی Dfenderخود از موتور 4/2لیتر دیزل استفاده می کند.از این رو برای تهیه موتورهای خود با شرکت

"سانتا موتور "قرارداد داشتیم که آن هم ،شروع به تولید موتورهای دیزلی کرده است .در مورد استفاده از موتورهای Z24نیز ،به دلیل آلایندگی نتوانستیم کاربرد آنها را ادامه دهیم .به این ترتیب ،به شرکت هیوندای مراجعه کردیم .اما این شرکت نیز به تازگی اعلام کرده که دیگر موتور بنزینی تولید نخواهد کرد و به تولید موتورهای دیزلی روی آورده است .

با این وصف ،باید به دنبال موتور جدیدی برویم که امکان دوگانه سوز کردن یا مطابقت آن وجود داشته باشد .با این حال ،ما امیدواریم که دولت با تمهید در خصوص استفاده از موتوروهای دیزلی ،این امکان را برای ما فراهم آورد.

پس در مورد تولید "پاژن دوگانه سوز "هنوز اقدامی صورت نگرفته است ؟

خیر ،ما هنوز موتورهای هیوندای را که قبلا"خریداری کرد بودیم ،در اختیار داریم و بر روی آنها پروژه دوگانه سوز کردن را اجرا کرده ایم .نمونه هایی از آن هم ساخته شده و در حا ل تست است .اگر تست های استاندارد جواب مثبت داشته باشد ،تولید دوگانه سوز این خودرو را هم در برنامه خواهیم داشت .به این ترتیب ،تا پایان سال جاری پروژه 300 دستگاه پاژن دو گانه سوز ،عملی خواهد شد .البته این در صورتی است که پیمانکار گاز سوز کردن خودروها به تعهدات خود ،درست عمل کند.

آیا از سوی ستاد تبصره 13 برای خودروهای دو دیفرانسیل ،شرایط ویژه ای گذاشته نشد ؟چندی پیش انجمن خودروسازان به این ستاد نامه ای نوشته بود تا در خصوص این خودروها استثناءقائل شود.آیا د راین خصوص اقدامی صورت گرفت؟خیر متاسفانه هنوز اقدام خاصی انجام نشده است .البته این خودروها ،خودروی کار هستند و بحث آلایندگی برای آنها چندان مطرح نیست .اگر این خودروها تولیدهم نشود ،خودروهای وارداتی جایگزین نیز ،همین وضعیت را خواهند داشت و با ید تمهیدی درمورد میزان مصرف آنها صورت گیرد .این خودرو نمونه های مشابه آن 11 لیتر در 100 کیلومتر مصرف دارند.

تولید خودروی موسوی ما نیز به اتمام رسیده البته 500 پکیج آنها را وارد کرده ایم .برنامه بعدی ما تولید خودروی Rextonاست که قرارداد آن به امضا رسیده است .اما باید ابتدا برای 500 پکیج موسو گشایش اعتبار کنیم تا بتوانیم این خودرو را هم وارد کنیم .

البته این خودرو در ابتدا به صورت CBUوارد شده و به تدریج تولید آن به صورت CKDادامه خواهد داشت .

اخیرا"صحبت هایی بود مبنی بر اینکه شرکت کره ای SSANG YANGبا یک شرکت ایرانی دیگر اقدام به همکاری کرده است .صحت دارد؟شایعه ای بود مبنی بر اینکه نماینده ایرانی شرکت کره در حال مذاکره با چند شرکت ایرانی دیگر است .اما از آنجا که ما پیش از این با شرکت سانگ یونگ "SSANG YANG"قرارداد داشتیم در صورت بروز چنین اتفاقی ،با این شرکت برخورد خواهیم کرد .اما طرف کره ای در بیشتر موارد برخورد خوبی با ما داشته و انتظار دارد که هر چه سریع تر ،500 دستگاه را وارد کنیم که البته انتظار به جایی است .

متاسفانه این بانک ها هستند که با ما همکاری لازم را نداشته اند و ما در صدد همکاری با موسسات اعتباری دیگر هستیم .به احتمال زیاد ما 500 دستگاه موسو و تعدادی رکستون را با هم گشایش اعتبار خواهیم کرد.به این ترتیب ،امیدواریم خودروی Rextonرا نیز تا پایان سال وارد بازار کنیم .

چه برنامه ای برای گسترش تولیدات خود افزون بر این خودروهای دو دیفرانسیل دارید ؟

با توجه به پیش بینی های تبصره 13 قادر هستیم اقداماتی را برای واردات خودروی ون برای توسعه حمل ونقل درون شهری انجام دهیم .البته در این زمینه برای انتخاب محصول ،پارامترهایی را در نظر داریم و آن هم ارائه خدمات پس از فروش مناسب است .ما معتقدیم اگر چنین خودروهایی خدمات مناسبی نداشته باشند ،بیشتر مایه درد سر خواهند بود تا گره ای از حمل ونقل را بگشایند.

به این ترتیب ،اگر خودرویی را که در نظر گرفته ایم ،وارد کنیم در بحث خدمات پس از فروش آن ،حرف اول را خواهیم زد.در این زمینه باشرکتی غیر از SSANG YANGبه نتیجه رسیده ایم اما هنوز نتیجه نهایی نشده است و زمانی می توانیم بگوییم نهایی شده که حد اقل 1000 دستگاه از آنها را وارد کنیم .

سوخت این ون نیز بنزینی و در حد "موسو"یعنی 11 لیتر در هر 100کیلومتر خواهد بود.

حرکت ما در جهت استفاده ا زظرفیت های خالی درگروه مرتب است و برای این کار مذاکراتی را با دیگر خودروسازان داشته ایم تا ضمن همکاری با ما این ظرفیت های خالی بکار گرفته شود.

فکر می کنم اگر در کشور به جای ادغام شرکت ها با ادغام سهام و در هم ریختن سیستم مدیریتی آنها به دنبال پرکردن ظرفیت های خالی باشیم ،موفق تر خواهیم بود.

ما بهترین نوع ادغام را در شرکت سایپا داشتیم که ضمن خرید سهام پارس خودرو به آن محصول داد و در آن سرمایه گذاری کرده و از ظرفیت های خالی این شرکت به بهترین نحو استفاده کرد.به این ترتیب ،در زمان کوتاهی با همدلی که بین مدیریت این دو شرکت ایجاد شد که هنوز هم ادامه دارد ،پارس خودرو توانست به صورت یک شرکت موفق ظاهر شود.

در واقع خرید سهام این شرکت مهم نبود بلکه استفاده صحیح از ظرفیت های خالی آن ،این منیژری را به وجود آورد .ما هم در شرکت مرتب ،به دنبال چنین اقداماتی هستیم به طوری که مذاکراتی باخودروسازان داشته ایم تا از سالن های خالی ما استفاده کرد ه و با ما همکاری داشته باشند.

در این صورت ،سرمایه گذاری های کشورنیز به هدر نرفته است .

این در حالی است که سالن "موسوی "ما خالی شده و اگر سایپا و ایران خودروبا برندهای خود در این شرکت تولیدات خود را داشته باشند ،هم به نفع ما و هم به نفع آنها خواهد بود.

صحبت های خوبی با سایپا داشته و به نتایج خوبی هم دست یافته ایم .با مراکز تحقیقاتی ایران خودرو نیز مراودات خوبی داشته ایم و در بحث انتخاب موتور و گیربکس کمک های قابل توجهی از سوی آنها داشته ایم .

واحد های ساخت و آهنگری ما نیز به دنبال فعال سازی مجدد هستند.پس اگر از تمامی ظرفیت های موجود به خوبی بهره گیریم و خودروسازان ما خودرا گروهی ببینند که با حداقل سرمایه گذاری باید به این صنعت کمک کنند ،بحث ادغام به طور اتوماتیک حاصل شده و دیگر خرید سهام یا سیستم مدیریتی چندان مطرح نخواهد بود.