| |
مديرعامل ايران خودرو از كاهش 3000 تا3500 ميليارد ريالي هزينه هاي توليد در اين شركت تا پايان سال جاري خبر داد.
به گزارش روابط عمومي جمعيت ايثارگران انقلاب اسلامي، منوچهر منطقي درنشست هفتگي اعضاي كميته اقتصادي اين جمعيت ، اظهار داشت: اقدامات اساسي انجام شده در ايران خودرو داراي 2 مؤلفه اصلي است كه يكي خودرو ساز واقعي شدن و ديگري توجه بيشتر به حمل و نقل عمومي مي باشد.
وي افزود: تعريفي كه از خودرو ساز در كشور مطرح مي شود، تعريف جامعي نيست. معمولا در دنيا براي تعريف خورو ساز چند مؤلفه مطرح مي شود. اولين آن تيراژ يا حداقل توليد است كه تيراژ 300 هزار دستگاه به بالا ملاك عمل قرار مي گيرد. در ايران خودرو قرار بود در سال 81 تعداد 275 هزار خودرو توليد شود كه اين رقم در همان سال اول به 300 هزار دستگاه رسيد.
منطقي تصريح كرد: در چند مرحله تا سال 84 به 520 هزار دستگاه رسانديم كه پيكان در كنار آن نبود. در سبد محصولات ما تا سال 84، حدود 34 تا 43 درصد پيكان قرار داشت كه با حذف آن قدري تيراژ توليد افت پيدا مي كند چون محصولات پيچيده بايد جايگزين آن شود.
وي با اشاره به ديگر مؤلفه هاي مطرح در اين زمينه گفت: ميزان ساخت داخلي و ارزش افزوده اي كه نصيب كشور مي شود نيز از ديگر مؤلفه هايي است كه مورد توجه قرار گرفت. الان مي توان ادعا كرد به طور متوسط 70 درصدكليه خودروهايي كه در ايران خودرو ساخته مي شود، ساخت داخل است و حتي در برخي خودروها اين رقم به بيش از 90 درصد مي رسد.
مديرعامل ايران خودرو يادآورشد: پرداختن به سيستم هاي كيفي در مجموعه نيز از ديگر اقدامات مهم به شمار مي رود، زيرا قطعه ساز داخلي بايد در كنار قطعه ساز خارجي قرار گيرد كه سال ها در اين زمينه سابقه و تجربه كار دارد. اين امر سبب مي شود قدري افت كيفيت پيدا كنيم كه با سازوكارهاي ايجاد شده در ساپكو به اين سمت حركت كرديم كه كيفيت محصولات توليدي را در حد مقبولي حفظ كنيم.
وي درادامه افزود: دو جهت در بحث كيفيت مطرح است، يكي آنكه خودروي توليدي از كيفيت بالايي برخوردار باشد كه مستلزم سرمايه گذاري است و اين امر در ايران خودرو با سرمايه اي حدود 600 ميليارد تومان انجام شده است. بحث بعدي حاكم كردن يك سيستم كيفي است كه هم اكنون يك سيستم كيفي جامع در ايران خودرو حاكم شده كه بايد آنرا به قطعه سازان نيز تسري داد.
منطقي گفت: در اين خصوص و براي حفظ كيفيت در يك سطح معقول، معيارهاي مختلفي وجود دارد كه سعي شده به موازات حفظ كيفيت محصول، در قطعه سازان نيز اين امر محقق شود. در دنيا رقم خاصي به عنوان كيفيت قطعه مطرح است مثلا در هر يك ميليون قطعه، حدود 400 مورد مي تواند داراي عيب باشدو به عنوان يك نرم جهاني پذيرفته شده است. البته به شرط آنكه آن عيب، حياتي نباشد، كيفيت مطلوب است و در حد معيارهاي جهاني است. الان در اغلب توليدات ما اين رقم زير 1500 قطعه است كه در حال كاهش آن هستيم.
مديرعامل ايران خودرو با اشاره به بحث قيمت رقابتي نيز خاطرنشان كرد: وقتي وارد يك بازار مي شويد بايد خودروي خود را كنار خودروهاي ديگر بگذاريد تا بتواند با آنها رقابت كند. در واقع بايد بتوانيد به قيمت هدفي كه در آن بازار وجود دارد، برسيد. تجربه ما نشان مي دهد سمند توليدي كشور در بازارهاي جهاني با خودروهايي نظير مزدا 323 يا هيونداي مقايسه مي شود. اين خودروها در بازارهاي مختلف بين 12 هزار تا 14 هزار دلار هزينه تمام شده آن است تا به آن بازار خاص برسد. لذا بايد به سمت قيمت هدف حركت كنيم كه متناسب با بازارهاي مختلف باشد.
وي افزود: براي اين منظور، چند مسير تعريف شده است. اولين مسير، حركت به سمت ايجاد پلتفورم هاي مشترك براي خودروها است. در پلتفورم هايي كه 60 درصد قطعات مشترك هستند، زماني كه تيراژ توليد بالا مي رود، طبعا توليد اقتصادي تر مي شود. الان در ايران خودرو 3 پلتفورم وجود دارد، يكي پلتفورم پيكان كه سه خودرو در آن توليد مي شود، پلتفورم 405 كه پژوي پارس، سمند و پژوه 405 در آن توليد مي شود و پلتفورم 206 كه در آن 206 معمولي و SD 206 در آن قرار دارد.
مدير عامل ايران خودرو در خصوص كاهش هزينه ها در اين شركت تصريح كرد: از ابتداي كار در ايران خودرو، مجموعه نسبت به هزينه حساسيت كمتري داشت و حتي مي توان گفت حساسيت نداشت. با توجه به اهميت قيمت هدف يا قيمت تمام شده، روي كاهش هزينه كار زيادي شد. به عنوان مثال در سال 82، حدود 60 ميليارد تومان توانستيم به كاهش هزينه برسيم، در سال 83 اين رقم به 120 ميليارد تومان رسيد و در سال قبل به 250 و امسال سعي داريم به حدود 300 تا 350 ميليارد تومان برسيم. كاهش هزينه بايد روي تمام اركان توليد صورت گيرد.
وي گفت: مسئله مهم ديگر بسنده نكردن خودروساز به مرزهاي جغرافيايي كشور است و بايد بخشي از محصول ويا قطعات را صادر كند. طبق استاندارد جهاني هر كشور كه بتواند ظرفيت توليد يك ميليون قطعه را ايجاد كند، قطعه سازان مي توانند 2 ميليون قطعه توليد كنند كه يك ميليون آن قابل صادر كردن است.
منطقي يادآورشد: در حال حاضر اين شركت يكي از بزرگترين خطوط اتوبوس سازي دنيا را دارد كه در سال حدود 6500 دستگاه توليد مي كند و ظرفيت توليد100 هزار دستگاه كاميون در سال را نيز دارد. الان اتوبوس ها و كاميون هايي داريم كه حدود 80 درصد آن ساخت داخل است و اين يك مزيت ايران خودرو نسبت به ديگر خودروسازان سنگين است.
وي بااشاره به چشم انداز آتي اين شركت گفت: در آينده قصد داريم به يك سري اهداف صادراتي برسيم. اصولا هر صنعتي در كشور اگر نتواند بخشي از توليد خود را صادر كند، قطعا از نظر كيفيت و رقابت پذيري پيشرفتي نخواهد داشت. جهت گيري آن است كه تا انتهاي برنامه چهارم توسعه به صادرات 3/2 ميليارد دلار برسيم كه هدف فوق العاده سخت اما شدني است كه شامل قطعه، خودرو، خودروي تجاري و محصولات ريلي مي باشد. در چشم انداز 20 ساله نيز در 10 سال اول براي حدود 12 ميليارد دلار صادرات برنامه ريزي كرده ايم. حجم قطعاتي كه در دنيا ساخته مي شود تا سال هدف حدود 1650 ميليارد دلار مي شود كه اگر 1 درصد آن به ما اختصاص پيدا كند كه حدود 10 ميليارد دلار مي شود، لذا اين امر، شدني است.
مديرعامل ايران خودرو در ادامه يادآورشد: از سوي ديگر در حمل و نقل سنگين نيز در جهت رسيدن به خودكفايي بايد حركت كرد. به عنوان مثال، الان بدنبال بروز رساني پلتفورم هاي اتوبوس ها هستيم و پروژه هاي متعددي اجرا شده است. در حمل و نقل ريلي حداكثر عمق ساخت داخلي 15 درصد است كه براحتي مي تواند به 60 درصد افزايش يابد. حمل و نقل ريلي براي كشورهاي در حال توسعه و نيز كشورهاي همسايه بازار صادراتي بسيار خوبي دارد. زماني در صادرات خودروي تجاري و ريلي مي توانيم موفق باشيم كه بيش از 60 درصد ساخت داخل را ارزش افزوده داخلي داشته باشيم.
وي گفت: الان ايران خودرو بيست و هشتمين شركت از نظر حجم فروش در ميان شركت هاي جهان اسلام است. حجم فروش اين شركت در سال 84 حدود 3/7 ميليارد دلار بوده است.
منطقي در خصوص اختصاص 5/1 ميليارد دلار از حساب ذخيره ارزي به ايران خودرو تاكيد كرد: حقيقت مطلب آن است كه رقم مذكور به بانك صنعت پرداخت شد تا در پروژه هاي داخلي به جاي فاينانس از خارج تامين شود كه تا كنون پرداختي نشده است.
وي با اشاره به توليد خودروهاي پايه گازسوز نيز اظهار داشت: از اواخر آذرماه توليد انبوه خودرو پايه گازسوز بتدريج آغاز مي شود. نسل دومي نيز دارد و با سرمايه گذاري حدود 150 ميليون دلار مي توان 500 هزار دستگاه از اين نوع موتور را در كشور توليد كرد. علاوه بر آن مي توان تمام خودروهاي كشور را با اين فن آوري گازسوز كرد. اين مجموعه در واقع يك خانواده است كه داراي حجمهاي 4/1، 7/1 و 7/1 ليتر توربوشارژ است. در اين زمينه كمك جدي به ما نشده و همه اقدامات و هزينه ها را از محل درآمدهاي شركت تامين كرديم.
وي تصريح كرد: در مورد دوگانه سوز كردن خودروها نيز بردن مخزن گاز به شاسي خودروي سمند اجرا شده و از اواخر سال، اين مخازن در كف خودرو قرار مي گيرد و حجم اضافي كه ازمخزن صندوق عقب مي گرفت، مرتفع مي شود. علت تأخير آن نيز بودجه مربوط به آن بود كه بايد تعريف، بهينه سازي و تصويب مي شد. همين امر قدري زمان مي برد كه نهايتاً تصويب شد. به دليل مشترك بودن پلتفورم سمند با پارس و 405، اين كار را در مورد اين دو خودرو نيز مي توان انجام داد در مورد SD 206 از ابتدا نصب مخازن را در كف ديده ايم.
منطقي گفت: در خصوص ارتفا كيفيت موتور در جهت كاهش مصرف سوخت كارهاي زيادي انجام شده است. به عنوان مثال موتور جديدي كه روي RD نصب شده مصرف آن درسيكل تركيبي حدود 3/8 ليتر مي باشد در عين حال توان آن نيز افزايش يافته است. مي توان گفت يكي از پرمصرف ترين خودروها تا تير يا مردادماه مي تواند جايگزين شود. از سوي ديگر موتوري كه روي خودروي پژو 405 قرار دارد را 6/1 ليتر تنظيم كرديم و مصرف را بسيار كاهش داره است. موتوري كه روي انواع خودروي 206 قرار دارد، قادر است روي سمند، 405 و پارس گذاشته شود. اين پروژه انجام شده و قدري نيز گران تمام شده است. روي خط توليد اين موتور كار كرده ايم و در حال حاضر يك خط توليد 50 هزار دستگاه و بعدا يك 250 هزار تا سرمايه گذاري كنيم.
وي افزود: در سال 86 مي توان ادعا كرد كل محصولات ما موتورهايي دارند كه در يك محدوده معقول مصرف انرژي قرار دارند.
مديرعامل ايران خودرو با اشاره به مكانيزم فروش نقدي - اعتباري خودرو در برخي نمايندگيهاي اين شركت ، تاكيدكرد: قبلا در ايران خودرو مكانيزمي بنام «نقدي - اعتباري» بود كه براساس آن يك سري از فروشندگان و نمايندگيها، خودروها را خريداري مي كردند و قسمتي از بهاي آنرا نقد و مابقي را به صورت چك پرداخت مي كردند. لذا گاهي براي اينكه نقدينگي خود را تامين كنند، خودرو را زير قيمت مي فروختند. اين مكانيزم جلويش گرفته شد و در حال حاضر بسيار محدود گشت.
وي در خصوص پاداش آخر سال مديران اين شركت نيز گفت: پرداخت پاداش در اين شركت، 2 مكانيزم دارد. يكي عملكرد هيئت مديره ها مي باشد و ديگري «آكوردي» است كه به ازاي قراردادي كه با وزارت كار بسته شده و حجم آن مشخص است، پرداخت مي شود. كاركنان در آخر سال به دو گروه تقسيم مي شوند، يك عده از محل ذخيره آكورد، پاداش خود را دريافت مي كنند و عده اي ديگر كه معمولاً اعضاي هيئت مديره هستند، بخشي از پاداش خود را آخر هر سال به صورت علي الحساب دريافت مي كنند.
منطقي تصريح كرد: بالاترين آكوردي كه در سال 83 پرداخت شده، دو مورد 40 ميليون تومان بوده و سپس به حدود 20 - 23 ميليون تومان رسيد.هر نفر نيز از 2 محل بيشتر پاداش هيات مديره نمي گيرند و بالاترين پاداش هيئت مديره، 4 مورد 70 ميليون تومان بود و مابقي زير 30 ميليون تومان قرار مي گرفت. البته امسال اين رقم با يك آهنگ منطقي شروع به كاهش يافته تا به يك رقم منطقي برسد و 50 - 30 درصد سقفها كاهش داشته است.
وي در خصوص توليد سمند در ونزوئلا نيز گفت: اگر بخواهيم قطعات آنرا از ايران به آنجا بفرستيم، اقتصادي نخواهد بود. فرانسويها محاسباتي دارند و مي گويند اصولاً اگر در شعاعي بيش از 700 كيلومتر بخواهيد قطعه را حمل و نقل كنيد، قيمت حمل و نقل به اندازه اي مي شود كه معادل آن در 2 يا 3 سال، خود به اندازه يك سرمايه گذاري مي شود. لذا در ونزوئلا بدنبال آن هستيم كه در ابتدا ممكن است قطعاتي را ازايران بفرستيم كه اقتصادي نيز نباشد اما در يك دوره 5-3 ساله بايد اقتصادي شود و قطعات بزرگ را در آنجا پرسكاري كنيم كه هزينه قالب آن حدود 20 ميليون دلار مي شود لذا ارزش اين حجم سرمايه گذاري را دارد. موتور و قطعات آن نيز از برزيل و آرژانتين قابل تأمين است، قطعه سازان خوبي نيز در آرژانتين هست. برآورد ما اين است كه با 40 درصد ساخت داخل در مدت 5/1 سال مي توانيم كار توليد سمند در ونزوئلا را شروع كنيم كه در اين حالت اقتصادي خواهد بود. تيراژ توليد 50 هزار دستگاه خواهد بود.
