استراتژي سايپا تنوع محصول در آينده است

در ابتداي انتصاب قلعه باني خيلي ها با نگاه شك و ترديد به اين رويداد نگاه مي كردند و شمشير انتقاد را براي رئيس وقت سازمان گسترش و نوسازي كه كسي جز ويسه نبود،از رو بسته بودند.

يكي ازمعروف ترين منتقدين كه در گذشته ، خود متصدي اين سازمان بود در مصاحبه و درتمايز گذاشتن ميان مديرعامل قبلي و قلعه باني مديرعامل جديد اين جمله را گفت:"سرگرد رابه جاي تيمسار برگزيدند."

ايام گذشت و هر روز اخباري از تغيير و تحول سايپا به گوش مي رسيد و رسانه ها هم طبق عرف رايج خويش اقدام به انتشار اخبار سير صعودي اين شركت مي كردند.اين روند خود عاملي براي سكوت اختيار كردن منتقدين شد.

دراين ميان خيلي ها مجبور به ترك سايپا و شركتهاي اقماري آن شدند وخيلي ها هم كه ناشناخته بودند به اين عرصه وارد شدند و در پايان يك دوره پنج ساله كارنامه عملكردي مثبت ازخود به جاي گذاشتند كه دوست و دشمن به آن اذعان دارند.

روزشمار انتخابات رياست جمهوري روزهاي پرتلاطم سياسي و اقتصادي هم براي سياست داخلي ايران وهم براي صنعت خودروي ايران بود.از هرگوشه و كنار خبرهاي مبني برانتصاب اعضاي كابينه دولت نهم كه با شعار عدالت محوري پابه عرصه حيات گذاشته بود ،مي رسيد. بطوري كه شايد در صورت جمع بندي ليست براي هرصندلي دردولت 50نامزد وجود داشت.

نكته قابل تامل در اين بود كه بعضي از نامزدها احراز صندلي قدرت در كابينه دولت ازميان مردان درجه دوم صنعت خودرو برخاسته بودند.به طورمثال به دكتر عليرضا طهماسبي كه در شركت پارس خودرو بعنوان مشاور و كاظمي وزير رفاه كه مديرعامل شركت سايپا آذين بودند ،ميتوان اشاره كرد.

درابتداي امر خيلي ها تصورشان براين بود كه قلعه باني با داشتن اين دو مهره كليدي در هئيت دولت جايگاه فعلي خود را تثبيت كرده است اما با سپري شدن ايام آن روي سكه برملاشد و...

تنش درسايپا كه از خارج از اين مجموعه خودروسازي هدايت مي شد كار را به جاي رساند كه عليرغم بحران تعويض مديريت ،ميلياردهاتومان به سهام و فروش اين شركت ضرر وارد شود.

گفت و گوي خبرخودرو با احمد قلعه باني مديرعامل گروه خودروسازي سايپا در حالي برگزار شد كه هنوز آثار خستگي و آشفتگي ايام پرتنش چندي قبل در چهره او خودنمائي مي كرد .

مدير عامل سايپا را درگوشه حياط مسجد گوهرشاد مشهدو با حالتي خارج از تكلف رايج مديريتي صنعت خودرو يافتيم و با او به گفت و گوئي صميمانه نشستيم كه ماحصل آن را درزير مي خوانيد:

***لطفا با تشريح فراز و نشيب هاي صنعت خودرو راهكارهاي بهره گيري ازتجارب گذشته براي جلوگيري از بروز مجدد بحرانها را بفرمائيد؟

اين مستلزم مقدمه اي است. تا پيش از سال72،فقط 30 درصد پيكان ساخت داخل بود،اما از سال 72 به بعد روند ساخت داخل شدن خودرو بشدت اوج گرفت .از همان سال به بعد باشكل گيري ساپكو در كمتراز 4يا 5سال ،98درصد پيكان ساخت داخل شد.

در مرحله دوم ساخت پيكان ،قطعات اصلي و تكنولوژي استفاده شده بر روي پيكان مثل موتور و قطعات سيلندر،سر سيلندرو اكسل ساخت داخل شد.

ادامه فعاليت هاي صورت گرفته ازسال72باعث شد طي 5تا 6 سال پژو 405نزديك به 80درصدو كمي بعد بيش از 90درصد آن نيز ساخت داخل شود.

با اين مقدمه درمورد پيكان خواستم اين نكته را يادآوري كنم كه درابتداي امر يعني بعد از انقلاب با روي كارآمدن نيروهاي جوان و متعهد درصنعت خودرو اهداف متصور خيلي بسرعت دست يافتني تر مي نمود. اما متاسفانه با حادثه جنگ تمامي چرخه صنعتي كشور دچار اختلال شد،كه بنوبه آن صنعت خودرو نيز ازاين فرآيند بي نصيب نماند.

اما بعد ازجنگ و با بازيابي مجدد از داشته هاي گذشته نيروهاي جوان وفعال به عرصه سازندگي روي آوردن كه ماحصل آن ارتقا سطح كمي وكيفي محصولات توليدي مي باشد.

نكته قابل ملاحظه اين است كه درابتدا ،خلا سرمايه در صنعت خودرو عاملي براي ساكن شدن اين چرخه بود،امابتدريج اين معضل حل و درحال حاضر به جائي رسيده ايم كه مي توانيم ادعا كنيم ، از اين حيث خود كفا شده ايم اما اين را نبايد فراموش كنيم كه تنها فرآيند سرمايه عاملي براي رشد و توسعه است ،بلكه بايد اين فرآيند را با فرآيندهاي همچون دانش فني و تكنولوژي روز دنيا توامان كرد.

دراين ميان استفاده و بهره گيري ازتجارب گذشته و برنامه ريزي مي تواند عاملي براي عدم تكرار نشيب هاي سابق باشد.

***ما براي خودرو ساز شدن چه هزينه هاي را پرداخته ايم و ماحصل آن چه بوده است؟

همانطور كه مي دانيد بدون سرمايه گذاري و انتقال دانش فني و تكنولوژي به ثمر رسيدن پروژه هايي همچون ساخت داخل كردن تمامي قطعات خودرو خيلي سخت است و از طرف ديگر كشورهاي داراي تكنولوژي در برابر انتقال اين فرآيند به انحاي مختلف مانند سياسي ،اقتصادي مقاومت مي كنند.درچندي پيش اين عوامل باعث شد تاهزينه هاي اجتماعي فراواني را براي خودرو ساز شدن بپردازيم.

اما اينكه با اين هزينه ها چه عايدمان شد بايد مثالي به منظور روشن شدن مسئله بزنم .

در سال 72حدود يك ميليارد دلار فروش صنعت خودرو بود كه ازاين ميزان تنها 300ميليون دلار به بخش توليد ساخت داخل اختصاص داشت. اين روند باشكل گيري هسته اوليه شركت ساپكو تغيير كرد.

در سال 83،84 فروش صنعت خودرو 12ميليارد بود كه كمتر از 30 درصد آن هزينه خريدخارجي بود و اين ارقام حكايت از برنامه دقيق وتدوين شده اي داشت كه در اوايل دهه هفتاد پايه گذاري شده بود.

امروز بعد از نفت ،بيشترين فروش صنعتي كشور متعلق به صنعت خودرو آنهم با بيش از 75 درصد ساخت توليد داخل است.مجموعه ايران خودرو و سايپا طي چند سال اخير بيش از 25 تا 30 درصد رشد كرده اند كه اين امر متكي برتلاش ها و جديت اين دو مجموعه براي دست يابي به جايگاه ساخت داخل مي باشد.

***برخي از كارشناسان اقتصادي معتقدند كه اين صنعت مزيت نسبي براي كشور ندارد و اگر صنايع مولد ديگري به اندازه صنعت خودرو مورد حمايت قرار مي گرفتند امروز صنعت كشور گامهاي بلندتري برداشته شده بود.نظرشما دراين مورد چيست؟

توجه داشته باشيد كه ساخت داخل كردن خودرو باعث شد كه بيش از 3 هزار واحد كوچك و بزرگ به ساخت قطعات و مجموعه هاي صنعتي خودرو مشغول باشند.علاوه براين صنايع بزرگي همانند فولاد ،پتروشيمي و آلومينيوم توانستند بااتكا به صنعت خودرو رشد تكنيكي پيدا كنند.

براي مثال برنامه كه جهاد دانشگاهي صنعت شريف با سايپا و فولاد مباركه روي تحقيقات استفاده از ورق براي بدنه شروع كرد،4،3 سالي است كه به بار نشسته و بيش از 70درصد مصرف ورق صنعت خودرو ازنظر تكنيكي قابليت ساخت داخل را دارد.

اين درحالي است كه سالهاي گذشته از 10 درصد ورق آهن مورد نياز از فولاد مباركه تهيه مي شد.

صنعت خودرو محرك قريب به 60 نوع صنعت ديگر از فولاد و ريخته گري گرفته تاالكترونيك و مكانيك مي باشد.

ازهمه اين موارد مهم تر اين صنعت بطورمستقيم 70هزار شغل بطورمستقيم و نزديك به 1 ميليون شغل وابسته ايجاد مي كند كه هيچ صنعتي قادربه اين امرنيست.

***باتوجه به مواردي كه درباره سختي انتقال دانش فني گفتيد،راهكارهاي دست يابي به تكنولوژي دنيا را بفرمائيد؟

انتقال تكنولوژي مي تواند ازطريق جوينت شدن سازندگان قطعات و خودروسازان ايران باشركتهاي مهم و بزرگ دردنيا احراز شود.

اما اين نكته رانبايد فراموش كنيم سياست هاي كلان صنعتي كشور بايد پذيرائي اين فرآيند باشد و دراين سياست ها بطور شفاف راهكارهاي جذب سرمايه گذاري و راهكارهاي انتقال تكنولوژي نيز بيان شده باشد.

خيلي از كشورهاي توسعه يافته با بررسي تجارب گذشته كشورهاي موفق ،اين تجارب را به عنوان يك سند راهبردي و استراتژيك خود مبدل كردند كه با طي كردن اين مسير درحال حاضر خود به عنوان يك رقيب قرص و محكم در كارزار صنعت خودروي جهان بدل شده اند.

دراين بخش ما نيازمند يك بازنگري كلي هستيم .بازنگري كه مبتني بر واقعيت هاي موجود و داشته هاي مي باشد كه برهمين اساس مي توان با استفاده از تجارب گذشته خود و كشورهاي توسعه يافته و داشتن يك برنامه راهبردي اهداف متصور در سند چشم انداز بيست ساله را محقق كرد.

***واقعيت هاي موجود فضاي مبهمي را در پيش اذهان منتقدين و يا حتي همراهان قرار داده است.بطورمثال رشد صنعت خودرو در كنار بدهي زياد خودروسازان به بخش قطعه سازي از جمله مواردي است كه مي توان به آن اشاره كرد. لطفا اين فضا راتشريح كنيد؟

درهمه كشورها سرمايه گذاري براي بازدهي طولاني مدت ازمنابع بانكي و سرمايه گذاري از بودجه عمراني صورت مي گيرد. ولي متاسفانه بانك هاي ايران دراين بخش نتوانستد پاسخگوي نيازمنديهاي صنعت باشند.

اين درحالي است كه خود بانك ها هم درصدد تجربه كردن راهكارهاي سرمايه گذاري هستند.

خودروسازان براي سرمايه گذاري در زمينه تحقيقات،طراحي و به روز كردن خطوط توليدي خويش نيازمند نقدينگي هستند. دراينجا بازهم مي توان مجدد به همان سند استراتژيكي اشاره كرد كه خلا آن در صنعت محسوس مي باشد و اين سند مي تواند خيلي از گره هاي بزرگ سرمايه گذاري را حل كند.

البته سايپا طي چهارسال گذشته طبق قراردادهاي فيمابين خود به تعهداتش عمل كرده است ولي درهر حال سايپا هم مثل ساير خودرو سازها دچار مشكل نقدينگي و محدوديت هاي مالي مي باشد.

***با وجود اين مشكل چگونه مي توان دانش فني توليد را منتقل كرد؟

اگر ما براي خريد تكنولوژي هزينه كنيم و نتوانيم اين تكنولوژي را بومي سازي كنيم درحقيقت سرمايه ها را هدر داده ايم.

براي انتقال تكنولوژي بايد از روشهاي همچون افزايش توليد،جوينت شدن با دارندگان دانش تكنولوژي روز دنيا،و تجميع سرمايه هاي اندك بخش خصوصي استفاده كرد.

و از همه مهمتر مي توان ازكمك هاي دولت نيز به عنوان حامي بزرگ صنعت استفاده كرد كه با ايجاد بستر مناسب سرمايه گذاري خارجي در ايران اين بخش را در دست يابي به دانش فني روز و انتقال تكنولوژي رهنمون سازد.

در شركت سايپا با مديريت مالي خوب توانسته ايم به تعهداتمان عمل كنيم و اين در حالي است كه بخشي از منابع نقدينگي را از سرمايه خودمان و بخشي را از اعتبارات بانكي و فروش نقد و پيش فروش تامين كرديم .

اين مديريت مالي عاملي شده است كه بتوانيم در پروژه هاي همچون جوينت شدن باخودروسازان بزرگ و حمايت از قطعات سازان به منظور بهره گيري از دانش فني روز دنيا موفق عمل كنيم.

***اجازه بدهيد كمي در مورد سايپا صحبت كنيم،وضعيت توليد پرايد چگونه است؟آيا برنامه اي براي جايگزين كردن خودروي به جاي اين محصول داريد؟

پرايد پرتيراژترين محصول سايپا است.امسال بيش از 40 درصد توليدات خودروي سواري كشور به پرايد اختصاص داشت.

برآوردها حكايت ازآن دارد كه اين خودرو با مصرف كمي كه دارد و با توجه به سهميه بندي احتمالي بنزين در آينده باتقاضاي زيادي روبرو شود.

امروزه با افزايش تيراژ توليد و كاهش هزينه هاي سربار شركت و عليرغم افزايش قيمت مواد اوليه ،دستمزد و انرژي توانستيم قيمت اين خودرو راثابت نگه داريم.

سايپا توانسته با شيوه فروش جديدي كه به كار گرفته است،طبقاتي را كه هيچ وقت نمي توانستند تصور كنند صاحب خودرو مي شوند راصاحب خودرو كند .

براي امسال هم سعي مي كنيم قيمت خودرو را عليرغم افزايش قيمت مواد اوليه و دستمزد ثابت نگاه داريم .

به سازي هاي كه در آينده صورت خواهد گرفت ،اين خودرو را تبديل به خودروي ملي خواهد كرد.

***چه برنامه اي براي ارتقا خدمات پس ازفروش اين خودرو داريد؟

عرضه زياد قطعات يدكي با قيمت بسيار پايين ،افزايش نمايندگيهاي فروش در حدود 500مركز و افزايش عامليت هاي مجاز به بيش از 1000مركز تنها بخشي از برنامه هاي خدماتي براي محصول پرايد است.

همچنين با عمومي تر كردن آموزش كار با اين خودرو براي هر مشتري كه مجاني در سايپا صورت مي گيرد وتمهيداتي نيز براي امداد درنظر گرفته ايم كه اميدواريم با توكل بخدا بتوانيم ازعهده اين امر خطير برآئيم.

لازم به ذكراست هم اكنون سايپا داراي 500خودروي مجهز امدادي است .

***درباره ويژگي هاي پرايد جديد توضيح دهيد؟

نيو پرايد از آخر امسال باتغييرات اساسي دربدنه ،چراغ ها،سپر و قسمت هاي داخلي و تزئيناتش به بازار عرضه عرضه خواهد شد.

البته موتور اين خودرو درسال هاي گذشته با مشاركت زيمنس و ساژم انژكتوري و تقويت شده بود.

نيو پرايد استاندارد يورو 2 را پاس كرده و با دوگانه سوز كردن اين خودرو كه بهترين خودروي CNGسوز كشور شناخته شده،پيش بيني مي شود بازار خوبي خواهد داشت.

اميدواريم با توليد 100 هزار دستگاه در سال جاري و بيش از 300هزار دستگاه پرايد دوگانه سوز در سال آينده كمكي به صرفه جويي مصرف بنزين در كشور كنيم.

ازتاريخ 1/04/86 تمامي خودروهاي پرايد به صورت دوگانه سوز توليد خواهند شد، كه البته تمهيدات لازم براي آموزش نمايندگي ها انديشيده شده و الان بيش از 50نمايندگي آموزش ديده و تا پايان سال تمامي نمايندگي ها را آموزش خواهيم داد.

***قيمت اين خودرو را چقدر ارزيابي مي كنيد؟

قيمت اين خودرو با افزايش جزئي نسبت به پرايد معمولي خواهد بود.

با توجه به اينكه دولت 700هزار تومان بابت صرفه جوئي در مصرف سوخت به هرخودرو دوگانه سوز اختصاص داده است،تخمين مي زنيم فقط 100تا 150هزار تومان افزايش قيمت داشته باشيم .

امسال قصد داريم حداقل 100هزار دستگاه ازاين خودرو را جايگزين خودروهاي فرسوده كنيم .براي سال آينده 200هزار دستگاه ازاين خودرو را با خودروهاي فرسوده جايگزين مي كنيم.

***توليد پرايد كي متوقف خواهد شد؟

اين خودرو ازنظر امكان توليد تا سال 90توليد خواهد شد.البته اگر بتوانيم در آن سال استاندارد يورو 3رابگيريم و در صورت نياز و تقاضاي مردم بازهم توليد مي كنيم .

***دراين صورت وضعيت توليد ال نود چگونه خواهد بود؟

با آمدن ال نود طبيعتا يك مقدار ازظرفيت توليد پرايد كه الان حدود 430هزار دستگاه است ،كاهش خواهد يافت.

در سال 86 بخشي از ظرفيت پارس خودرو به توليد ال نود اختصاص مي يابد و به همان ميزان از توليد پرايد كاهش مي يابد .ولي برآوردها نشان مي دهد محصول پرايد تا سال 90با تقاضاي بالاي مردم مواجه خواهد بود.

***استراتژي سايپا براي سالهاي آينده و رقابت با ساير خودروسازان نظير ايران خودرو چيست؟

البته سايپا ،ايران خودرو را به عنوان يك رقيب نمي داند،بلكه آن را يك رفيق خوب مي بيند و سعي مي كنيم با ايران خودرو ،پروژه هاي مشترك تعريف كنيم.

سايپادر 5سال گذشته به دنبال پاسخ دادن به تقاضاي انباشته جامعه تقاضا بود كه الحمد الله توانستيم با افزايش توليدبه طور متوسط 30درصد در سال تا حدودي پاسخ دهيم .نمونه بارز اين مساله توليد بيش 400هزاردستگاه پرايد در سال جاري است.

در برنامه 5ساله دوم يعني 86تا 90،تنوع محصول سرلوحه سياست سايپا است.

از سال 86 ما علاوه بر توليدات گذشته محصولات جديدي مثل مگان،C4،C5و ال نود را به بازار عرضه مي كنيم.

درسال بعد81S را كه يك محصول جديد است و طراحي آن درسايپا صورت گرفته به عنوان جايگزين بخشي از بازار پرايد عرضه خواهد شد .

در حال حاضر طراحي اين خودرو نهائي شده و در مر حله ساخت اجزاء آن هستيم.

***S81چه موقع و با چه قيمتي به بازار عرضه مي شود؟

پيش بيني مي كنيم ارديبهشت سال 87به بازار عرضه شود.تخمين مي زنيم قيمتش در حدود پرايد باشد البته بااستانداردهاي جديد و شكل و شمايلي به روز عرضه خواهد شد.

***سايرمحصولات جديد با چه قيمتي و در چه زماني روانه بازارمي شود؟

در مورد خودروي C4 درحال مذاكرات نهايي با سيتروئن هستيم و دراواخر سال 87به بازار مي آيد.اين خودرو فقط در ايران و چين توليد مي شود و 50درصد براي بازارداخل و 50درصد براي صاردات توليد مي شود.

تخمين مي زنيم قيمت اين خودرو درحدود 20ميليون تومان باشد.

خودروي C5راتا اوايل مهرماه امسال واردمي كنيم .البته بخش اول واردكشور مي شود و بعد ازتست بازار و وضعيت فروش ،در مراحل بعدي قطعات CKDوارد مي شود.

اواخر امسال زانتياي فيس ليفت روانه بازار مي شود .در حال حاضر تمام قالب ها و قطعاتش مراحل نهايي را مي گذراند و چند ماه ديگر تست خودرو انجام مي شود.

بخشهايي ازاين خودرو راتغيير داديم .چراغ ،سپر جلو و عقب و قسمت هايي از بدنه زانتيا را بهينه كرديم كه با قيمت فعلي به بازار عرضه خواهد شد.

همچنين خودروي S90را اواخر امسال توليد مي كنيم .

S90 روي پلت فرم ال نود و X90 توليد مي شود كه البته يكي ،دو كلاس بالاتر از خودروي ال نود خواهد بود.

اميدواريم اين خودرو ظرف دو سال آينده با قيمتي حدود 10تا 11ميليون تومان كه 3ميليون تومان بيشتر از ال نود است به بازار عرضه شود.

به اين ترتيب در برنامه 5 ساله دوم سايپا از 86تا 90 با تنوع محصول از خودرو ارزان قيمت تا بالاترين قيمت يعني خودروهاي ماكسيما و C5سرلوحه سياست هاي خود قرار داده است.

***طي سالهاي اخير مباحث زيادي پيرامون استراتژي صنعت خودرو مطرح بوده است. نظر شما دراين باره چيست ؟

استراتژي صنعت خودرو جدا ازاستراتژي كلان صنعت كشور نيست .

متاسفانه ما هنوز ازنظر استراتژي صنعتي چيزي از نديده ايم و ابلاغيه اي به خودرو سازها نرسيده است.

اما در سايپا يك برنامه استراتژيكي براي فعاليت هايمان تدوين كرده ايم كه برمبناي سند چشم انداز بيست ساله تدوين شده است .

در اين برنامه پيش بيني شده است سايپا در سال 1404بالغ بر 30هزار ميليارد تومان فروش داشته باشد .يعني 2ميليون و 200هزار دستگاه خودرو توليد و از اين تعداد يك ميليون و 100هزار دستگاه راصادر كند.

درمجموع برآورد مي كنيم كه اگر در راستاي سند چشم انداز بيست ساله ،سياست هاي صنعتي كشور ازطريق وزارت صنايع تدوين و ابلاغ شود،به اهداف مشابهي كه در برنامه سايپا به آن اشاره شد ،برسيم .

البته اين كار نيازمند بازنگري در برخي قوانين و مقررات و ارائه طرح و لوايح به دولت و مجلس است .

***وضيعت صادرات سايپا چگونه است؟

ماتا به حال بيشترين صادرات خودروي سواري را داشتيم .

رقمي در حدود 35هزار خودرو ازسال80به بعد به كشورهاي خارجي كه بيشتر سوريه بوده ،صادر شده است.

خودروهاي صادر شده پرايد،نيسان وانت،زانتياو PKميباشد.

درحال حاضر هم دو تا پلت صادراتي در كشورهاي ونزوئلا و سوريه را در دست احداث داريم كه اميدواريم بتوانيم تمامي خودروها را با برند سايپاصادر كنيم .

***اين روزها در زمينه مگان ابهاماتي نظير نداشتن خدمات پس ازفروش مطرح مي شود.موضوع چيست؟

پاشنه آشيل صنعت خودرو سازي ،خدمات پس از فروش است . سرمايه گذاري كه خودرو سازها در خدمات پس از فروش انجام مي دهند به مراتب بيشتر از توليد است.

درباره خودرو مگان هم اصلا شرايط اوليه واردات،بحث خدمات پس از فروش بود.وزارت بازرگاني تا قرارداد خدمات پس از فروش خودروئي را رويت نكند،اجازه ورود به ايران را نميدهد.

120نمايندگي پارس خودرو در سراسر كشور آمادگي ارائه خدمات پس از فروش مگان را دارند و قرارداد تامين قطعات و خدمات با شركت رنو بسته شده است. حتي اگر سايپا خلافي را در اين زمينه انجام مي داد،شركت رنو با توجه به ضرري كه در گذشته ازعدم ارائه خدمات پس از فروش خورده بود،خواستار ضرر و زيان مي بود.

وزارت بازرگاني واردات مگان را ازلحاظ تامين قطعات و خدمات پس از فروش مورد تاييد قرارداده است.ازطرف ديگر راهنمايي و رانندگي هم شماره گذاري مگان را بلا مانع دانسته است.

سياستهاي سايپا براين است كه تمام محصولات توليدي را با ارائه بهترين خدمات پس از فروش توامان كند.

سايپا با درنظر گرفتن شرايط سخت كمي و كيفي محصولات توليدي مبناهاي همچون تعويض خودروي كه داراي نقص فني باشد را براي افزايش ضريب رضايت مندي مشتري اجرا كرده است.

****طي ماههاي اخير حواشي خاصي شركت سايپا را با چالش مواجه كرده بود.علل بوجود آمدن اين چالشها را چگونه ارزيابي مي كنيد؟

شركت هاي موفق كه توانسته اند رشد خوبي داشته باشند بعضا مورد حسادت برخي از افراد قرار مي گيرند كه اين رويه به نظام مديريتي در ايران صدمه جدي وارد مي كند.

به نظر مي آيد كه بعضي از افراد فقط و فقط به خاطر حب و بغض شخصي دست به اين گونه اعمال ميزنند.

اين يك آفت مديريتي است و متاسفانه بعضي وقت ها شاهد آن هستيم.

من قصد دفاع از خويش را ندارم اما مجموعه اي كه در زمان تحويل به اينجانب با ميليونها تومان زيان انباشته در حال ورشكستگي بود ، هم اكنون رتبه اول شركت هاي بورسي را به خود اختصاص داده است .سزاوار نبود اين چنين برخورد شود.

زيان هاي بسيار زياد سهامداران،تنش هاي فراواني كه در سايپا رخ داد،بحران چند روزه در فروش ازجمله تنهامواردي است كه در اين ايام اتفاق افتاد.

اينجانب هميشه آغوشم براي كارشناسان و منتقدين بازاست و نقدهاي سازنده آنها روي چشم مي گذارم.

***شما از سالهاي مديريت خود چه خاطرهاي تلخ و چه خاطره شيريني داريد؟

يكي ازبهترين لحظات زندگي من زماني است كه در كنار كارگران سالنهاي توليدي هستم. علي الخصوص زماني كه زمان صرف نهار و نماز مي شود.من يكي از آرزوهايم اين ست كه هميشه با كارگران كار كنم ،غذا بخورم،نمازبخوانم و پاي درد دلشان بشينم.

باور كنيد با زبان ساده و شفاف سخن مي گويند و با تحقق پروژهاي مطروحه در سايپا همگي از عمق وجودشان شادي مي كنند.

***شادترينش را بيان كنيد؟

من در سال گذشته عامل ازدواج دوتااز كارگران شده بودم كه جشن عروسي آنها بهترين روز در طول مديريت من بود.

اما تلخ ترين لحظه روز نيمه شعبان سال 82 بود كه به سالن توليد رفته بودم .آن روزتعطيل رسمي بود و من به اين خاطر رفتم كه به كارگران بگويم در همه زمانها در كنارشان هستم.

در آن زمان با اشكهاي يكي از كارگران مواجه شدم كه به دليل عدم افزايش وديعه منزل ،صاحبخانه اثاثيه منزلش را به خيابان ريخته بود و اين كارگر در گوشه اي از سالن به دوراز چشم ديگران داشت گريه مي كرد.

اين صحنه براي من بسيار دردآوربود و باتدابيري توانستم گره اين كارگر خوب سايپارابازكنم.

***از حدنصاب بيست نمره چه نمره اي را براي خود قائل هستيد؟

باتوجه به اهداف متصوره اي كه در ذهن دارم و راه طولاني و سختي كه درپيش داريم بيش ازنمره 15 را براي خودقائل نيستم.چون تصورمي كنم خيلي بيشترازاينها بايد كار كنم.

اما براي مديران وكارگران شركت سايپا نمره بيست را قائل هستم.