ارزان‌سازی یا کاهش قیمت تمام شده خودرو، کدامیک امکان‌پذیر است؟

به گزارش خبرخودرو، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در خصوص تفاوت دو مقوله ساخت خودروی ارزان و کاهش قیمت تمام شده تولید و قابلیت تحقق این دو در صنعت خودروی کشور گفت: زمانی که صحبت از کاهش قیمت‌ها می‌شود، میزان کاهش قیمت مدنظر است و از سوی دیگر آیا به دنبال کاهش قیمت، شهروندان بر ارزان بودن خودروهای داخلی اتفاق نظر دارند.

امیرحسن کاکایی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو با توجه به اینکه تولید ارزان‌تر خودرو در دستور کار خودروسازان جهانی قرار دارد در خصوص اظهار داشت: خودروسازان بزرگ جهانی همچون تویوتا و فولکس واگن که خودروی ارزان با تیراژ حدود 10 میلیون دستگاه تولید می‌کنند، تامین قطعات موردنیاز آنها از طریق شبکه قطعه‌سازی جهانی یا قطعه‌سازانی با تیراژ بیش از 20 میلیون قطعه صورت می‌گیرد، ضمن اینکه صادرات نیز در دستور کار این قطعه‌سازان قرار دارد.

وی افزود: اگر خواهان این هستیم که خودروی ارزان و باکیفیت تولید کنیم، تولید می‌بایست با تیراژ بالا باشد زیرا خودروسازی، صنعت تیراژ بالا است البته اگر تولید ارزان در دستور کار باشد. علاوه بر آن، طراحی ارزان نیز در کاهش قیمت تمام شده حائز اهمیت است.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران از خودروی تاتا نانو تولید کشور هند با قیمتی حدود 2 هزار و 200 دلار با حداکثر تلاش در کاهش قیمت تمام شده به عنوان ارزان‌ترین خودرو در طول 10 سال گذشته یاد کرد و گفت: در حال حاضر ارزان‌ترین خودرو با قیمت واقعی، خودروی کوئید است و خودروی دیگر خودروی ساده سوزوکی آلتو در هندوستان است که حتی بسیاری از استانداردهای کشور ما را رعایت نمی‌کند اما تولید ارزان آن در چارچوب مقیاس اقتصادی امکان‌پذیر شده است. متاسفانه در صنعت خودروی کشور الزامات موردنیاز برای تولید ارزان رعایت نمی‌شود یا قادر به انجام آن نیستیم.

کاکایی همچنین با اشاره به خودروسازی هیوندای کیا به عنوان تنها خودروسازی فعال در کره جنوبی در خصوص وضعیت خودروسازی‌ها، قطعه‌سازان داخلی و تولیدکنندگان مواد اولیه تصریح کرد: در صنعت خودروی ایران، حداقل 30 خودروساز و ده‌ها قطعه‌ساز حضور دارند که هیچ یک در حد مقیاس‌های جهانی بزرگ نیستند و به طور ناقص تولید می‌کنند. حتی ورق فولاد تولید داخل نیز از لحاظ قیمت و کیفیت قادر به رقابت با استانداردهای جهانی نیست، اما به دلیل وقوع تحریم‌ها ناگزیر از تامین فولاد از تولیدکنندگان داخلی هستیم. بنابراین این بخش از صنعت کشور نیز علاوه بر صنعت خودروسازی، نوسان کیفیت دارد و دلیل آن به ساختارهای توسعه صنعتی در کشور بازمی‌گردد.

وی اذعان داشت: متاسفانه به دلیل اینکه ساختارهای توسعه صنعتی در کشور توسعه نیافتند، قیمت بسیاری از مواد اولیه و قطعات در ایران به رغم اینکه انتظار این است که قیمت آن کمتر از نرخ‌های جهانی باشد، اما در واقعیت یا قیمت‌های آن بالاتر است یا اگر پایین‌تر است، نوسان کیفی دارد که منجر به نارضایتی مشتریان می‌شود.

این کارشناس صنعت خودرو اظهاراتی در خصوص تولید خودروی ارزان را فاقد بنیان محکم دانست و افزود: ارزان‌سازی خودرو با ساختارهای داخلی کشور مطابقت ندارد و در شرایط فعلی حتی تامین زیرساخت‌های آن امکان‌پذیر نیست.

کاکایی در خصوص برنامه‌های وزیر صمت مبتنی بر کاهش قیمت تمام شده در مقایسه با برنامه‌های مبتنی بر تولید خودروی ارزان قیمت یادآور شد: مقوله کاهش قیمت تمام شده با تولید خودروی ارزان متفاوت است. نخست اینکه اکنون خودروی داخلی با کمترین قیمت به فروش می‌رسد و خودروسازان در زیان هستند و قیمتی که خودرو در بازار فروخته می‌شود، قیمت خودروساز نیست بلکه قیمت آزاد است که دو موضوع مختلف را شامل می‌شود.

وی با اشاره به اینکه پس از حذف پراید از خطوط تولید، خودروی جایگزین آن تعیین نشد، گفت: زمانی که صحبت از کاهش قیمت‌ها می‌شود، میزان کاهش قیمت مدنظر است و موضوع دیگر اینکه آیا به دنبال کاهش قیمت، شهروندان بر ارزان بودن خودروهای داخلی اتفاق نظر دارند. چنانکه خودروی تیبا خودرویی ارزان است اما از سوی مصرف‌کنندگان قابل پذیرش نیست و با محاسبه قیمت آن بر اساس نرخ ارز است که به ارزانی آن پی می‌بریم.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در ادامه تصریح کرد: به دلیل کاهش قدرت خرید مردم، ارزانی و گرانی یک امر نسبی است و در فضای تورمی کنونی با توجه به اینکه تورم از درآمدها سبقت گرفته، کلمه خودروی ارزان معنای خود را از دست می‌دهد اما مقوله کاهش قیمت تمام شده نیازمند سرمایه‌گذاری اصولی است که متاسفانه صرفا حرف آن زده می شود. تا زمانی که تنوع در خودروسازی‌ها برقرار است به عنوان مثال خودرویی با سه نوع ECU ساخته می‌شود و یا فولاد مبارکه تنها منبع تامین ورق فولاد است، خودروی ارزان تولید نخواهد شد.

کاکایی در خصوص وجود شرکت‌های تامین قطعات نظیر ساپکو و سازه گستر در زنجیره تولید خودرو گفت: در مقعطی که شرکت‌های قطعه‌سازی در کشور فعال نبودند، وجود شرکت‌های تامین حائز اهمیت بود اما اکنون که قطعه‌سازی‌های کشور بزرگ شده و به بلوغ رسیده‌اند، شرکت‌های تامین می‌بایست مشمول تغییر ماموریت شوند و در غیر این صورت به عنوان محل هزینه موجب افزایش قیمت خودرو می‌شوند. خودروسازان داخلی با وجود شرکت‌های تو در تو، هیات مدیره‌های زاید، شعب متعدد و نیروی کار زاید نمی‌توانند نسبت به کاهش هزینه‌ها اقدام کنند. ابتدا باید بپذیریم خودروسازی بر مبنای اصول اقتصادی بچرخد و در این صورت ناچار از پذیرش ورشکستگی برخی از شرکت‌ها خواهیم بود.

وی در پایان خاطرنشان کرد: کاهش هزینه در ساختار فرهنگی و سیاسی جامعه که خودبخود بر ساختار اقتصادی صنعت خودرو تحمیل شده به طور تقریبی غیرممکن است و نهایتا 5 تا 10 درصد کاهش هزینه‌ها مقدور خواهد بود. ضمن اینکه به رغم آغاز داخلی‌سازی و کاهش ارزبری تا هزار و 200 دلار، میزان ارزبری در تولید خودروهای مدرن داخلی به حدود 2 هزار و 100 دلار رسیده است.