گروه بين الملل:20 سال است كه خودروسازان سراسر جهان ميكوشند از موفقيت شركتهاي خودروسازي ژاپني به ويژه شركت تويوتا، در توليد انبوه به عنوان معيار و مبنايي براي كيفيت و كارآمدي توليدات خود تقليد كنند.كارخانههاي خودروسازي در حال حاضر از خطوط توليد كمابيش مشابه ژاپنيها استفاده ميكنند و در نتيجه شكاف بين توليدكنندگان ژاپني و غربي روز به روز كمتر ميشود.
هماكنون 4طرح از 5طرح كارآمد آمريكاي شمالي به جنرال موتورز تعلق دارد.
گلن مركر (Gelen Mercer)، رييس بخش خدمات خودروسازي شركت مشاور مك كنزي (Mckinxy) توضيح ميدهد كه چگونه تمام خطوط توليد شركتهاي ژاپني به گونهاي طراحي شدند كه تنها ظرف 18 تا 20ساعت كاري يك خودرو را به اصطلاح سوار و از همين روش براي پيشبرد توليد انبوه استفاده ميكنند.
وي ميافزايد: هماكنون مسابقه اصلي حول محور توليد نميچرخد بلكه عامل زمان و كيفيت حرف اول را ميزند. جنرال موتورز پيشرو و راهنماي شركت فورد در امر بهرهوري به حساب ميآيد، زيرا توانسته است هزينههاي متغير را كاهش دهد، امكان ارائه تخفيفهاي بيشتر و متنوعتر را فراهم آورد و بدينسان سهام بازار را در اختيار گيرد.
كار بعدي كه همگان بايد آن را انجام دهند، عبارت است از انعطافپذير كردن كارخانههاي خودروسازي به منظور توليد خودروها مطابق با سليقه مشتريان يا افزايش ظرفيت توليد خودروهاي پرطرفدار.
20سال قبل آمريكاييها داراي اين حق انتخاب بودند كه از بين انواع مختلف خودروهاي كوپه يا استيشن هر كدام كه داراي قيمت، ويژگي و مختصات مختلفي بودند، يكي را انتخاب كنند. مثلا در راس همه اين خودروها، خودروهاي بزرگ و با يك اتاق كاملا لوكس به نام فورد لينكلن (Ford Lincoln)، كاديلاك دويل جنرال موتورز، در مراتب پايينتر نيز خودروهايي مانند فورد اسكورت و شورولت كاوايل (Chevrolet Cavaliers) ، نيز در ميان خودروهاي بزرگ اما معمولي قرار داشت، در حالي كه امروزه بخش اعظم خودروهاي فروخته شده در آمريكا از نوع وانت، SUV يا مينيوانت هستند.
هزينه تفكيك
ماكستون (Maxton) و ورمالد (Wormald)در كتاب جديدشان بهنام <زمان تغيير طرحها> مينويسند: روند كنوني تغيير و تحول طرحها باعث شده است توليدات صنايع خودرو بيش از پيش پيچيده و گران تمام شود. آنها محاسبه كردهاند كه هزينههاي مربوط به تركيب طرحها و تغييرات مربوط به آنها به ميلياردها دلار ميرسد. البته برخي افراد از تنوع طرحها طرفداري ميكنند. ديويد كول رييس مركز تحقيقات خودرو بر اين باور است كه اگر مهندسان بتوانند از سيستمهاي كامپيوتري بيشتري در حل طراحي و توليد مدلهاي جديد كمك بگيرند تجارت خودرو با ريسك كمتري مواجه خواهد شد. در حال حاضر اين امكان وجود دارد كه خودروهاي جديد را به جاي طراحي در كارگاه يا آزمايشگاه فني بر روي صفحه كامپيوتر و به صورت مجازي طراحي و مشاهده كرد و به عبارت ديگر ميتوان يك مدل را در قالب يك محصول تمام شده ديد. واضح است كه دليل ضرورت امر سرعت فوقالعاده رقابت در عرصه توليد خودرو است.
باب لوتز از شركت جنرال موتورز ميگويد: به طور عادي ساخت مدل جديد در اتاق نمايش 36 ماه طول ميكشد: طي 12 ماه اول مهندسان در مورد نوع و ويژگيهاي آن تصميم ميگيرند و در 24 ماه بعدي روي طراحي و مهندسي بخشهاي مختلف كار ميكنند. در اروپا به طور معمول 7 سال طول ميكشد تا يك مدل جديد خودرو كه متفاوت با مدلهاي كنوني است به بازار عرضه شود، اما امروزه، با پيشرفتهاي عظيم فناوري، آمريكاييها توانستهاند در هر سال مدلهاي متنوعي طراحي و توليد كنند. شركتهاي خودروسازي اروپا مانند فيات، پژو و رنو به اين نتيجه رسيدهاند كه هنگامي سهم آنها از بازار كاهش مييابد كه عمر متوسط مدلهاي توليدي آنها افزايش يافته است.
در نتيجه، رييس شركت پژو سيتروئن يعني ژان مارتن فولز (z (Jean Martin Fol و لوئي شوايتزر
(Louis Schweitzer) و همتايش در شركت رنو، تصميم گرفتند عمر متوسط مدلهاي خود را زير 3 سال نگه دارند. آقاي شوايتزر ميگويد: هدف اصلي از اين كار، تمركز و سرمايهگذاري در بخش تحقيقات و طراحي است تا به سرنوشتي مشابه سرنوشت فورد در اروپا دچار نشويم. تجربه ناموفق فورد در اروپاكه همگان از آن اجتناب ميورزند در اواسط دهه 1990 آغاز شد و آن زماني بود كه اين شركت تصميم گرفت براي صرفهجويي در هزينهها، طرحهاي مربوط به توسعه محصولات خود را متوقف سازد و در نتيجه اجازه داد عمر متوسط مدلهاي توليدي شركت به بيش از 5 سال افزايش يابد. در نتيجه سهم خودروهاي توليدي شركت فورد از 12درصد به 8درصد كاهش يافت، كاهشي كه جبران آن براي شركت تقريبا غير ممكن بود.
هدف ما رضايت شماست
با توجه به گستردگي و تنوع بسيار زياد مدلهايي كه شركتهاي خودروسازي بايد امروزه به بازار ارائه دهند، اين شركتها دريافتهاند كه به كارخانههايي كاملا انعطافپذير و با قابليت توليد مدلهاي مختلف و متنوع نياز دارند تا بتوانند به نوسانات تقاضا در بازار پاسخ دهند. شركت هوندا اولين شركتي بود كه به اين مهم دست يافت. اين شركت توانسته است با پراكندهسازي كارخانههاي خود در سراسر جهان زمينه را براي توليد انواع مدلهاي توليدي خود در كوتاهترين مدت و با كمترين تاخير فراهم آورد به طوري كه شركت قادر است با ايجاد تغييراتي جزيي در خودروآلات و دستگاههاي نصب شده در كارخانهها اين كار را انجام دهد. اخيرا شركت فورد در اروپا نيز با همين هدف اقدام به طراحي دستگاهها و خودرو آلات ميكند. حتي كارخانه ريور روژ (River Rouge)كه در كنار اداره مركزي شركت فورد در حومه ديترويت قرار دارد، اقدام به تعويض خودرو آلات قديمي خود با خودرو آلات پيشرفته كرده است. در نتيجه اين شركت قادر است با 3 شيفت كاري مختلف در 3 بخش متفاوت نمونههاي جديد SUV و ساير كاميونتهاي سبك را بهطور كامل و در 9 مدل مختلف توليد كند.
يكي ديگر از راههاي صرفهجويي در هزينههاي توليد خودرو، طراحي براي توليدكننده است، يعني اينكه براي هر شركت خودروسازي طراحان خاصي فعاليت داشته باشند. اين امر نقش مهمي در نجات شركت دايملركرايسلر در اواخر دهه 90 ايفا كرد. اگرچه طي 10 سال گذشته گاهي اين نقش كمرنگ شده است. اين شركت با كمك طراحي اختصاصي خود توانست طيف متنوعي از جيپهاي پرفروش و مينيوانتها را طراحي و توليد كند و در نتيجه شركت توانست خودروهايي را كه بدون توجه به عامل كيفيت و صرفا با هدف ساخت خودروهاي سادهتر و ارزانتر توليد شده بود، از گردونه خارج سازد. حتي شركت تويوتا نيز در 10 سال قبل مجبور شد خودروي كوچك نئون را كه قبلا با هدف صرفهجويي بيشتر در توليد طراحي شده بود، از خط توليد خارج كند.
شركتهايي مانند رنو و فيات تا مدتها ميكوشيدند زمان بين ارائه سفارش از سوي مشتري و تحويل خودرو را كاهش دهند. جالب اينجاست كه بخش اعظم اين فاصله زماني بهدليل وجود كاغذبازيهاي اداري است و نه به دليل تاخير يك كارخانه خاص. لذا شركت رنو تصميم گرفت اين زمان را از 21 به 14 روز كاهش دهد.