مسئوليت‌هاي قانوني سوانح هوايي

دکتر علي نجفي توانا، وکيل دادگستري و استاد دانشگاه در يادداشتي در «اعتماد» نوشت:

هواپيما نيز مانند هر وسيله حمل و نقلي داراي آسيب پذيري و در معرض حوادث انساني و طبيعي مختلف قرار دارد. سوانح هواپيمايي يا ناشي از علل و عوامل عمومي يا منبعث از شرايط خاص اين وسيله پرنده است.

بررسي‌هاي انجام شده توسط متخصصان نشان مي‌دهد علل عمده سقوط هواپيما (خواه سخت افزاري يا نرم افزاري) از شش حالت ذيل خارج نيست؛ 1- نقص فني هواپيما

2- خطاي انساني ناشي از هدايت هواپيما توسط خلبان و گروه خدمه 3- تعمير و نگهداري هواپيما توسط واحدهاي فني 4- نقص دستگاه‌هاي ناوبري 5- مديريت و کارکرد ناوبري زميني (مراقبت و استاندارد پرواز) 6- حوادث قهري.

وقوع هرگونه سانحه‌اي علي القاعده خارج از عوامل فوق نخواهد بود. مطالعات حوادث هواپيمايي نشان مي‌دهد اين وسيله نيز مانند اتومبيل، کشتي و قطار به طور نسبي در معرض حادثه قرار دارد. اما ميزان و صدمات آن در انطباق با امنيت پرواز و احساس ايمني پرواز در اکثر کشورهاي دنيا در سطح قابل قبولي قرار دارد به گونه‌اي که اين وسيله در تحليل نهايي به نسبت ساير وسايل حمل و نقل ايمن تر تلقي مي‌شود. اما افزايش سوانح هواپيمايي به ميزان خارج از حد متعارف را نه تنها بايد ناشي از نقص عوامل فوق و در قالب اقسام پيش گفته بلکه چنان که خواهد آمد به دليل بارز مسائل مديريتي در اين صنعت دانست.

برخلاف تصور رايج نوع هواپيما يا ساخت کشور خاص بودن، تاثير چنداني در سوانح هوايي ندارد؛ زيرا هواپيما به عنوان يک وسيله پرنده در زماني اجازه پرواز و گواهي‌هاي فني لازم را خواهد گرفت که با اصول و ضوابط يا اصطلاحاً استانداردهاي پرواز انطباق داشته و متخصصان مربوطه قابليت پرواز و ايمني پرواز آن را تاييد کرده باشند. در چنين صورتي اين هواپيما به صورت انبوه توليد و در ناوگان حمل و نقل هوايي به کار گرفته مي‌شود. تکاليف مربوط به اعمال چنين نظارتي در داخل کشورهاي جهان برعهده سازمان هواپيمايي کشوري آن کشور، در قالب اعمال حاکميت دولت در سطح بين المللي برعهده سازمان بين المللي هواپيمايي کشوري (ايکائو) است. سازمان بين المللي هواپيمايي کشوري وابسته به سازمان ملل است که از سال 1945 و بعد از تصويب منشور آن (کنوانسيون شيکاگو) تاسيس شد.

اين سازمان بزرگترين نهاد بين‌المللي است که بيش از 200 کشور جهان در آن عضويت دارند. انجام هرگونه فعاليت بين‌المللي هواپيمايي بايد در قالب استانداردهاي اين سازمان بين المللي انجام پذيرد. خاطرنشان مي‌سازد، غير از کنوانسيون شيکاگو و پروتکل‌هاي الحاقي آن تعداد فراوان ديگري از اسناد بين‌المللي هواپيمايي کشوري مانند کنوانسيون ورشو در سال1929 و پروتکل لاهه در سال 1955 و گوادا لاخارا 1961 و گواتمالا در سال 1971 در مورد مسئوليت مدني شرکت‌هاي هواپيمايي در قبال مسافران و صاحبان کالا که عمدتاً مبتني بر قاعده خطر و نه خطا است، کنوانسيون‌هاي توکيو 1973، لاهه 1970 و مونترال 1971 و 1983 راجع به جرائم هواپيمايي و هواپيماربايي و بحث امنيت پرواز و ده‌ها سند بين المللي در مورد امنيت هوايي و زميني اين وسيله پرنده و تاسيسات ناوبري به تصويب کشورهاي جهان رسيد و لازم الاجراست در اجراي اين اسناد تعهدآور بين‌المللي، قواعد و ضوابط فني تحت عنوان استاندارد توسط واحدهاي مختلف ايکائو که محل استقرار آن مونترال کانادا است تهيه و براي اجرا به کشورها ابلاغ کرد که بايد توسط سازمان هواپيمايي کشوري در داخل هر کشوري بر اجراي آن نظارت شود.

گذشته از اين قواعد، شرکت‌هاي حمل و نقل هوايي در قالب سازمان بين‌المللي «ياتا» خود را موظف به پذيرش و اجراي تمام اصول و ضوابط فني، اداري و حقوقي براي خود حداقل اصول ايمني پرواز داشته‌اند مضافاً آنکه در قلمرو سياسي هر کشور قوانين داخلي نه تنها در جهت اجراي اين ضوابط بين‌المللي بلکه در تاييد و تاکيد آن مقررات جزايي، مدني خاص و آيين نامه‌هاي مختلف وضع کرده‌اند که کشورها نيز با تصويب قانون هواپيمايي کشوري مصوب 1328 قانون الحاق به اکثر کنوانسيون‌هاي هواپيمايي، تصويب قانون مجازات اخلال کنندگان در امنيت پرواز و خرابکاري در وسايل و تاسيسات هواپيمايي، مصوب 1350، قانون اجازه تصويب مقررات فني و قواعد مربوط به کنوانسيون شيکاگو، قانون تعيين حدود مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايران در پروازهاي داخلي، مصوب 1364 از زمره اولين پايه گذاران اين روند در جهان است.

سازمان هواپيمايي کشوري تنها سازماني است که به صورت مستمر و اجباري با آخرين استانداردهاي بين المللي بايد خود را منطبق و آنها را در داخل کشور اعمال و پايبندي شرکت‌هاي هواپيمايي را که با مجوز اين سازمان به امر حمل و نقل بار و مسافران مي‌پردازند براساس مواد 4 ، 5 ، 15 و 17 تضمين کند. در صورت بروز هرگونه تخلف، سهل انگاري طي مواد 16 ،18 ، 23 ، 24 ، 25 و 26 به بعد قانون مذکور از فعاليت آنها جلوگيري و با متخلفان برخورد کند.

گستره اين نظارت در تمام ابعاد اداري، مالي، حقوقي، فني اشخاص حقيقي و حقوقي که در امر صنعت حمل و نقل هوايي فعاليت دارند بايد اعمال شود و با خاطي به شدت برخورد شود. به عبارت ديگر مسئوليت اصلي قانون گرايي و انطباق با استانداردهاي هوايي در داخل کشور با سازمان هواپيمايي کشوري است، سازمان براساس مقررات موجود در قانون هواپيمايي کشوري اختيار تام و کامل در اجراي مقررات داخلي و بين المللي بر فعاليت متصديان حمل و نقل هوايي داشته و در صورت عدم انطباق شرايط فعاليت آنها مي‌تواند مجوزها و گواهي‌ها را تعليق يا لغو کند.

اين نظارت از زمان تاسيس شرکت‌هاي مختلف فعال در امور هواپيمايي از آژانس‌هاي فروش بليت، تهيه غذا، تعمير و نگهداري، آموزش خلبان و خدمه پروازي، حمل بار و مسافر، خريد هواپيما و پرواز در داخل و خارج از کشور... اجاره هواپيما، رهن آن، ثبت هواپيما و خروج آن از ثبت، طبق قانون و به طور مشخص بايد دقيقاً اعمال و اجرا شده و سازمان در تمام مراحل نظارت قانوني داشته و به عنوان ابزار حاکميت نظام دخالت داشته باشد.

بنابراين ميزان امنيت هواپيمايي در يک کشور به طور بسيار منطقي و قانوني با چگونگي نظارت سازمان هواپيماي کشوري و موفقيت در انجام اين رسالت ارتباط نزديک و محوري دارد. سازمان هواپيمايي کشوري در صورتي موفق به اعمال درست چنين نظارتي خواهد شد که با اعمال سياست شايسته سالاري در انتخاب متخصصان، مديران خرد و کلان ابتدا مجموعه سازماني فعال، پويا و توانمند داشته باشد تا بتواند به طور موثر بر فعاليت اشخاص حقيقي و حقوقي فعال در امر حمل و نقل هواپيمايي نظارت داشته باشد و از طرفي در اعطاي مجوزهاي لازم به متقاضيان با قاطعيت بر اصول و مقررات پاي فشارد و سعي در صدور مجوز براي اشخاص صاحب صلاحيت و متخصص که صرفاً به سرمايه گذاري و درآمدزايي توجه نداشته باشد. در اعمال مقررات از کوچک ترين تخلف و بي مبالاتي صرف نظر نکند. از دخالت افراد غيرمرتبط جلوگيري کند. قطعاً صنعت حمل و نقل هوايي با مشکلات کمتري مواجه خواهد بود.

آنچه مسلم است عدم رعايت اين گونه اصول به تدريج ما را با يک سيستم هواپيمايي روبه رو مي‌کند که دست اندرکاران آن از ابعاد مختلف توان ارائه خدمات لازم و ارتقاي نيازهاي روز هواپيمايي را که اجباراً با آخرين دستاوردهاي فني دنيا بايد هماهنگ باشد، نخواهند داشت. نتيجه اين شرايط به مرور در قالب بروز سوانح و حوادث اسفبار خود را نشان مي‌دهد. متاسفانه در طول سال‌هاي گذشته در برخورد با حوادث هواپيمايي ظاهراً اطلاعات جامع و مانع درخصوص چرايي سوانح مختلف آن گونه که انتظار مي‌رفت ارائه نشده است و به دليل طولاني بودن فرآيند بررسي سوانح و مشکلات اداري و بوروکراسي حاکم افکار عمومي و تخصصي اقناع نشده و به نظر نمي‌رسد علل واقعي چند سانحه اخير هواپيمايي نيز با سرعت در حد انتظار به طور شفاف اعلام شود.

اين روش خود مزيد بر علت در افزايش سوانح هواپيمايي موثر خواهد بود. آسيب شناسي و تعيين علت اين حوادث خود مي‌تواند موجب پيشگيري از حوادث مشابه در آينده شود.

وقتي پاي جان انسان‌هاي بيگناه در ميان است ما بدون واهمه و نگراني و رودربايستي بايد اتخاذ مواضع کنيم. انجام اين وظيفه در دو حالت قابل تصور است يا ما مي‌توانيم علل واقعي انساني، اداري، فني و عوامل مشمول اين حوادث را اعلام کنيم که بايد هر چه سريع‌تر ـ بدون اتلاف وقت ـ به افکار عمومي پاسخگو باشيم يا آنکه اگر امکان تخصصي و مديريتي چنين آسيب شناسي را نداريم بدون فوت وقت بايد از متخصصان مربوطه اعم از داخلي و خارجي استفاده کنيم.

در غير اين صورت و با فرصت سوزي و دفع الوقت و ارائه مسائل کلي و کليشه‌اي نه تنها مسئوليت فردي و جمعي خود را در مقابل جامعه انجام نداده ايم و ممکن است به موقع مورد بازخواست قرار بگيريم بلکه با اين مماشات از باب تسبيب زمينه ساز حوادث اسفبار بعدي خواهيم بود.

هواپيمايي خواه در سطح اعمال حاکميت يا اعمال تصدي به علت حساسيت ويژه و ماهيت تخصصي بايد گستره‌اي باشد که در آن اصول و ضوابط امکان اجرا به طور کامل پيدا کند. مديريت قوي و حرفه‌اي نيروهاي متخصص و توانمند، نظارت و بازرسي مستمر، شايسته سالاري از جلوه‌هاي مديريت موفق و يک صنعت هواپيمايي ايمن خواهد بود. صنعتي که اجازه رشد گروه‌هاي بانفوذ که با گسترش شبکه‌هاي خود کل صنعت را در چنبره منافع خود گرفتار کرد و از بالندگي و پيشرفت آن جلوگيري کرده و از حضور نيروهاي مستقل، سالم، توانمند و متخصص ممانعت به عمل آورد را نخواهد داد.

ما در اين مقال درصدد قضاوت بر نحوه عملکرد گذشته مديران سازمان هواپيمايي کشوري ايران نيستيم و مسئوليت ارزيابي مسائل و مشکلات صنعت هواپيمايي را که برخي دست اندرکاران ناشي از سوءمديريت در آن صنعت مي‌دانند به تحليلگران ذي صلاح وامي گذاريم.

اما واقعيت اين است که حوادث زميني و هوايي در کشور ما از حد استانداردهاي حرفه‌اي فراتر رفته و نه تنها مردم عادي بلکه اهل فن را دچار مشکل، ترس و احساس خطر کرده است. اين حوادث را نمي‌توان صرفاً ناشي از نقص هواپيما، مشکلات فني، ساخت، خطاي انسان و... دانست. هر چند اگر چنين هم باشد، مسئوليت قانوني آن با چه نهاد يا فردي است و چه بايد کرد تا از تکرار اين حوادث جلوگيري شود به نظر مي‌رسد قبل از هرگونه اظهارنظري بايد به آسيب شناسي و علل يابي اين حوادث پرداخت؛ اقدامي که نبايد کاستي‌هاي کليدي و چالش‌هاي اساسي را در مولفه‌هاي ديگري از جمله ساختار مديريت صنعت هواپيمايي، چگونگي روابط بين متوليان اعمال حاکميت و اعمال تصدي در اين صنعت و ابزارهاي قدرت و ويژگي‌هاي فردي و جناحي دست اندرکاران اداره صنعت هواپيمايي... نشان دهد.

در تحليل نهايي با عنايت به مقررات موجود بايد پذيرفت حوادث و سوانح هواپيمايي به هر علتي از علل شش گانه پيش گفته که باشد، اگر به دقت مورد بررسي کارشناسي قرار نگيرد مشخص خواهد شد که گذشته از مسئوليت مرتکبان يا مسببان مادي آن مثلاً وجود نقص فني در هواپيما يا بي احتياطي يا بي‌مبالاتي در تعمير هواپيما، بي‌توجهي خلبان يا مهندس هواپيما و... که در صورت بروز حادثه مسئوليت متوجه اين افراد هم خواهد شد، اما در اين گونه موارد نيز نقش نظارت به صورت مستمر، پويا، کارآمد و دقيق توسط متخصصان سازمان هواپيمايي کشوري که در تمام مراحل فعاليت‌هاي پروازي حضور مستمر دارند و بدون نظارت آنها خريد هواپيما، پرواز هواپيما و... اصولاً فعاليت هواپيما و استفاده از خلبان و خدمه... ممکن و ميسور نيست به چشم مي‌خورد زيرا انجام تمام اين امور در صنعت هواپيمايي چه سخت افزاري و چه نرم افزاري چه ساخت هواپيما و چه آموزش کادر پرواز با نظارت سازمان هواپيمايي کشوري و صدور مجوزات مربوطه انجام مي‌پذيرد.

بنابراين در بررسي علل هر حادثه هوايي بايد نقش دست اندرکاران امر تصدي و همچين متوليان حاکميتي و نظارت کننده مورد لحاظ، توجه و ارزيابي قرار گيرد. لذا براي داشتن يک پرواز ايمن نقش سازمان هواپيمايي کشوري نقش تعيين کننده و محوري خواهد بود. از اين رو پيشنهاد مي‌شود براي جلوگيري از وقوع اين گونه حوادث به جاي پرداختن به مسائل جزيي و خرد، نگاه جامع و کلان به عوامل اصلي بروز اين حوادث در مجموعه نهادهاي ذي مدخل در صنعت هواپيمايي به نوعي آسيب شناسي علمي بي طرفانه و مستقل داشته باشيم.