| |
- مهار آتش سوزی انبار ضایعات مدیران خودرو در بم
- تیگو ۹ ٬ پرچمدار جدید چری ٬ رونمایی شد
- ارائه خدمات به مشتریان با ربات «مورنین»
- خدمات ویژه امدادخودرو سایپا همزمان با تعطیلات عید سعید فطر
- رشد ۲۰ درصدی تولید در ایران خودرو همراه با کاهش ۱۲ درصدی هزینه تمامشده محصولات/ ارتقای کیفیت برای مشتریان ملموس می‌شود
- دیدار مدیرعامل سایپایدک با کارکنان سایپایدک، امداد خودرو و همراه خودرو
- برنامه افزایش ظرفیت تولید روزانه پارس در سال جدید
- ادامه محدودیتها و ممنوعیتهای ترافیکی نوروزی در جادههای مازندران
- نیسان کیکس مدل 2025 سرانجام به نسخه چهار چرخ محرک تبدیل شد
- ادامه فراخوان متقاضیان محصول پارس پس از تعطیلات نوروزی
- کیفیت خدمات و تیراژ قطعات یدکی سایپا افزایش می یابد
- تاکید مدیرعامل ایرانخودرو بر ارایه محصول و خدمات باکیفیت به مشتریان
- در خدمات پس از فروش باید نگاه تحولی و عملکرد جهادی داشته باشیم
- زمان آغاز مرحله سوم طرح کالابرگ الکترونیک
منطقي : استراتژي فعلي ايران خودرو در راستاي پلات فرم جديد است. ما در گذشته بر روي پلات فرم پيكان و حال بر روي پلات فرم پژو 405 و 206 خودرو توليد مي كنيم و در آينده نزديك پلاتفرم X90 جايگزين پيكان و PF2 (پلاتفرم 307) جايگزين پلاتفرم پژو 405 مي شود. پس مشخص مي شود كه ايران خودرو به سمت استراتژي پلاتفرم جديد حركت كرده است و پلاتفرم هاي قديمي را با پلاتفرم هاي جديد جايگزين مي كند.
ارتقاء پلات فرم پژو 405 نيز از موارد ديگري در اين خصوص است و اگر سه نكته باقي مانده را هم حل كنيم آنگاه ما داري پلات فورمي به روز هستيم كه در پروژه سمند P2 استفاده مي شود. از طرف ديگر ما بروي يك پلات فرم جديدكار خود را شروع كرده ايم كه X11 نام دارد. در اين پلاتفرم از موتور 1.4 ليتري ملي استفاده كرده ايم. در اين پروژه همچنين به دنبال شركت خارجي براي كار مشترك هستيم. به همين دليل با دو شركت در چين وارد مذاكره شده ايم و اميدواريم با يكي از آن ها به نتيجه برسيم. ما در كار مهندسي قوي تريم و شركت هاي چيني در ساخت زيرمجموعه ها در مدت كوتاه و در ارزان تمام كردن كار توانمند هستند؛ با يك سرمايه گذاري مشترك با آنها، چيني ها يك خودرو در بازار خودشان و ما هم يك خودرو در بازار خودمان خواهيم داشت و همزمان قيمت و هزينه طراحي نيز كاهش مي يابد.
منطقي: نه، اينگونه نبود؛ پلاتفرم X90 براي جايگزيني پيكان بود اما در توقف توليد پيكان عجله شد. در دنيا سه استراتژي براي توقف توليد يك محصول وجود دارد. در يك استراتژي، توليد محصول به يك باره قطع مي شود كه اين مورد در خصوص پيكان رخ داد و معمولا به ندرت در دنيا اين كار را مي كنند. روش دوم، جايگزيني يك محصول جديد به جاي محصول قديمي به موازات هم است.
اين استراتژي از توليد محصول قديمي به مرور كاسته و توليد محصول جديد به موازات آن افزايش مي يابد. اين روش رايج ترين روش در دنياست.
در استراتژي سوم تلفيقي از استراتژي اول و دوم است و معمولا هنگامي استفاده مي گردد كه از فضاي توليد محصول قديمي عينا بخواهيم در توليد محصول جديد استفاده كنيم. براي پيكان محصول جايگزين انتخاب شده بود ولي به دليل فشارهاي موجود، ما توليد پيكان را يكجا قطع كرديم و از طرفي پروژه جايگزيني آن هم تا حدودي عقب افتاد. ولي براي سال 85 علاوه بر پلات فورم X90 گزينه هاي ديگري براي جايگزيني پيكان داريم.
منطقي: نخست بايد اشاره كنم كه در پروژه سمند ما تجربه كنترل قيمت را نداشتيم ولي در پروژه 206 SD به دانش دستيابي به قيمت هدف رسيديم. از اين رو، پروژه X11 را از ابتدا با قيمت هدف مشخصي شروع كرده ايم و مطمئنا به آن مي رسيم؛ ضمن اين كه كلاس خودرو سمند و 405 با X90 تفاوت دارد؛ مضاف بر اين كه از هم اكنون ما موتوري با قدرت 110 اسب با مصرف بسيار پايين روي آن نصب كرده ايم.
منطقي: X11 و X90 براي جايگزيني پيكان در طيف هاي مختلف هستند؛ اين دو خودرو مكمل قيمت هم خواهند بود. در پروژه X90 سه پروژه كليد خورده كه مي توان به وانت، ون و خودروي سواري اشاره كرد . مديرعامل رنو هم اعلام كرده كه يك پروژه جديد با ايران خودرو براي طراحي مشترك وانت دارد و اين اولين وانت گروه رنو خواهد بود كه به صورت مشترك در حال طراحي است.
در خصوص پلات فرم X11هم مدت اجرايي شدن پروژه 24 ماه است كه 4 ماه آن طي شده است. قيمت اين خودرو نيز بين هفت تا هشت ميليون تومان خواهد بود.
منطقي: ما استراتژي محصول و موتور داريم كه در آن، جايگاه هر خودرو در بازار مشخص شده است و نكاتي را كه شما مطرح مي كنيد به صورت دقيق در آنها ديده شده است.
منطقي : سمند مرتبا به روزسازي مي شود. PF2 پلات فرم جديدي است كه در آينده در مدل هاي جديدتر اين خودرو استفاده خواهد شد؛ از طرفي موتور ملي و موتورهاي ديگر روي آن نصب مي كنيم .
منطقي: X11 و پلا ت فرم 405 بهينه شده در آينده از آن ما خواهد بود.
منطقي: ما يك كار جديد را در دستور كار قرار داده ايم كه در سال 85 كليد مي خورد. در اين طرح زيرمجموعه سازان بايد مركز طراحي داشته باشند تا بتوانند سيستم تعليق را طراحي يا مطابقت دهند. اين كار را شروع كرديم و در موتور جلو رفته ايم. بر روي سيستم تعليق هم با محورسازان كار را شروع كرديم تا دانش طراحي سيستم تعليق را داشته باشيم. طراحي گيربكس را در نيز در كاري مشترك با نيرومحركه آغاز كرده ايم. در طرح جديد، براي دستيابي به دانش طراحي پلا تفرم ، نيروهاي ساپكو و مركز تحقيقات ايران خودرو را در يك تيم و با يك همكار خارجي و شركت قطعه ساز داخلي فعال مي كنيم و اميدواريم تا انتهاي سال 85 بحث دانش طراحي پلاتفرم را به تدريج به دست آوريم .
منطقي : زير چتر پژو يا خودروسازان بزرگ رفتن بستگي به فضاي سياسي كشور دارد. در حال حاضر اين امكان وجود ندارد. ما براي WT بايد برنامه ريزي جامع در كشور انجام دهيم. الان برنامه ريزي به گونه اي است كه تنها تعرفه هاي واردات را كم مي كنند؛ در حالي كه براي ورود به سازمان تجارت جهاني بايد يك سري فعاليت ها در خودروسازان و در كشور به طور هماهمگ آغاز شود. از كارهايي كه در خودروسازان مي توان انجام داد همكاري استراتژيك با غول هاي خودروسازي است كه اين كار با پژو، رنو و چين شروع شده است.
براي ورود به WT بايد فعاليت هايي شود تا ما آماده رقابت شويم. بحث اول مواد است. اگر بخواهيم قطعه سازان رقابتي باشند بايد مواد اوليه داخلي باشد؛ پس بايد فولاد و مواد پتروشيمي را در داخل توليد كنيم. بايد زنجيره مواد اوليه در ايران ايجاد شده يا توسعه يابد. به عنوان مثال فولاد مباركه مي تواند همه ورق هاي مورد نياز توليد بدنه خودرو را تامين كند. اين مساله تنها سرمايه گذاري مي خواهد.
بحث دوم اين است كه 100 درصد قطعات را نمي توانيم در ايران توليد كنيم. به عنوان مثال برخي قطعات الكترونيكي را نمي توان در ايران توليد كرد و در اين صورت نبايد تعرفه بالا براي واردات اينگونه قطعات پرداخت شود. از طرفي براي ورود به سازمان تجارت جهاني بايد بهره هاي بانكي كاهش يابد و هزينه هاي مالي مانند خارج از مرزهاي ايران صورت گيرد. اصولا هيچ كسي خارج از ايران با بهره 20 درصدي، كار صنعتي نمي كند. از طرف ديگر در ايران حجم منابع براي كارهاي صنعتي پايين است؛ ضمن اين كه تخصيص منابع نيز كوتاه مدت است.
ما براي ورود به سازمان تجارت جهاني هنوز فاصله كيفي داريم. براي بر طرف شدن اين مسائل قطعه سازان هم بايد دو نكته را اجرا كنند؛ آنها بايد استانداردهاي روز را داشته باشند و سرمايه گذاري بر روي ماشين آلات صورت گيرد، زيرا بسياري از قطعه سازان ايراني ماشين آلات قديمي دارند. بايد اين نكته را در نظر داشت كه اگر يك ميليون خودرو توليد شود بايد دو ميليون قطعه توليد كنيم تا يك ميليون قطعه آن را صادر كنيم. براي آماده شدن به منظور ورود به سازمان تجارت جهاني هر قطعه ساز بايد يك مركز تحقيقات داشته باشد. البته مركز تحقيقات سطوح مختلفي دارد. سطح اول علم مواد است. سطح دوم در مراكز تحقيقاتي، قدرت مطابقت قطعه با محصولات مختلف است. بالاترين سطح مراكز تحقيقاتي نيز دارا بودن توان طراحي است.
از سوي ديگر در قطعه سازها بايد روي بهره وري كار شود. در خودروسازي نيز بايد روي بهره وري كار جدي كنيم. يك سيستم كيفي جامع را حاكم كنيم كه بر روي توليد، خدمات پس از فروش و قطعه سازان حاكم باشد. در سال 85 اين كيفيت را روي خدمات پس از فروش حاكم مي كنيم تا رضايت مشتريان افزايش يابد.
بحث ديگر در جهت آماده سازي خودروسازان براي ورود به بازار هاي جهاني، بازاريابي است. براي صادرات بايد بازاريابي تقويت شود. حال با تمام موارد گفته شده اگر اين زنجيره كامل شود مي توانيم وارد WT شويم. تازه در اين زمان قدرت رقابت پذيري داريم و من فكر مي كنم تنها با پايين آوردن تعرفه اتفاق چندان مهمي نمي افتد و ما صرفا بازار ارزشمند خود را تقديم خودروسازان خارجي كرده ايم.
منطقي : بحث ارزان يا گران بودن خودرو در مقايسه با جهان مشخص مي شود. جالب است بدانيد 4 مدل سمندي كه به روسيه صادر مي شود بين 11 تا 13 هزار دلار قيمت دارد كه قيمتش نزديك ايران است. اين قيمت براي ورود به بازار است و اگر موفق شويم قيمت ها افزايش مي يابد. پژو 206 در بازار ايران از فرانسه ارزانتر است.
بايد به اين نكته توجه داشت كه ارزان شدن خودرو به چندين عامل بستگي دارد كه يكي از مهمترين آنها تورم است. ما هر چقدر سعي كنيم كاهش هزينه دهيم تا قيمت كاهش يابد با تورم دو رقمي اثر آن از بين مي رود و از اين رو تنها مي توانيم قيمت را ثابت نگهداريم و اميدواريم در سال 85 نيز قيمت خودرو تغيير چنداني نكند.
منطقي : ما هنوز بررسي كارشناسي در اين زمينه نكرده ايم ولي قادر هستيم روي همه خودروها موتورهاي كم مصرف بگذاريم. از طرفي سال آينده توليد موتور ملي كه كم مصرف و دوگانه سوز است آغاز مي شود.
منطقي: متاسفانه اين بحث ها غيركارشناسي و بعضا مغرضانه است. به عنوان مثال سود تعهد شده سال 84 را ما تا كنون محقق كرده ايم. يكي از عوامل مهم در مساله نقدينگي حذف پيكان بود. پيكان هزار ميليارد تومان نقدينگي و 100 ميليارد تومان سود براي ايران خودرو داشت و حذف پيكان فشار زيادي به ايران خودرو وارد كرد. به نظر من بايد به جاي استفاده از كلمه بحران مالي، بگوييم نامتوازن بودن چرخش مالي.
براي تامين پول دو منبع وجود دارد: بانك و پيش فروش. ما پيش فروش را كاهش داده ايم. از سوي ديگر منابع مالي در بانك ها هم سقف دارند؛ ضمن اين كه منابع مالي كوتاه مدت است و وقتي در سال توزيع مي شود در زماني ممكن است نسبت به توان پرداختي شما بالاتر باشد و اين به معني عدم توانمندي پرداخت مجموعه نيست. ما در كل عدم توازن نقدينگي و نوسان در جريان نقدينگي داريم و نه بحران مالي.
منطقي: ايران خودرو اولين شركت در ايران بود كه براي ورود به بورس هاي جهاني شروع به كار كرد، اما به دو دليل به مشكل بر خورديم. در ايران قوانين بورس و نظر سهامداران از موانع مهم براي ورود به بورس است. به عنوان مثال سازمان گسترش از سهامي كه دارد بايد 10 درصد در بازار جهاني عرضه كند و بورس هم بايد با اين كار موافقت كند.
منطقي: ما در سال 84 توانستيم با توليد 520 هزار دستگاه ركورد توليد سال گذشته خود را بشكنيم. البته برنامه توليد 580 هزار دستگاهي داشتيم. علت نرسيدن به هدف توليدي نيز اين بود كه توليد پيكان حجم عمليات كمي داشت اما جايگزين هاي پيكان حجم عمليات طولاني تري داشتند. به هر حال اميدواريم در سال آينده اگر بازار كشش داشته باشد حداقل 600 هزاردستگاه خودرو توليد كنيم. جالب است بدانيد ما در سال 84 هم تقاضاي بالايي داشتيم اما از بسياري از خريداران خواستيم تقاضاي خريد خود را پس بگيرند.
منطقي: اين اتفاق در خيلي جاها افتاده و خودروسازان بزرگ نيز فراخوان مي دهند و هركه فراخوان مي دهد جرم نكرده است. عين همين مساله براي پژو پيش آمد و پژو اين مشكل را داشت، اما حتي عكس العمل ما بنابر اعتراف خود آنها از پژو در اين مورد سريعتر بود.
در ابتداي بحران ما فراخوان عمومي كرديم و با تك تك افراد تماس گرفتيم. با اين حال حدود 30 درصد از مردم براي بازبيني اقدام نكردند. در بعضي موارد هم پس از فراخوان، قطعه لازم در برخي تعمير گاه ها وجود نداشت يا اين كه روي اصلاح عيب تسلط نداشتند؛ به همين دليل مشكلات به طور كامل رفع نشد. البته بزرگ نمايي نيز در اين خصوص صورت گرفته است و ما تنها 3 مورد گزارش داشته ايم كه خودرو پس از بازبيني دچار مشكل شده بود. تاكيد مي كنم 30 درصد مشتريان باقيمانده كه مراجعه نكرده اند بايد سريعتر مراجعه كنند.
منطقي :علت مصرف بالا هم بنزين بد و هم برخي موتورهاي پرمصرف است. ما موتور پيكان را داريم كه در حال جايگزين كردنش هستيم و از طرفي در حال توليد موتورهاي به روز هستيم. سياست ما حركت به سمت توليد خودروهاي كم مصرف است. از طرف ديگر بنزين ما استاندارد نيست. عدد اكتان در جهان 95 است ولي در ايران 87 است و اين سبب مي شود موتورهاي مدرن خوب كار نكنند. اين عامل است كه سبب مي شود حتي پژو 206 با موتور وارداتي و مصرف پايين مشكل موتوري داشته باشد و اين به خاطر بنزين نامرغوب است.
