صنعت خودرو ایران در ایجاد زنجیره های ارزش موفق عمل کرده است

دکتر کاتوزیان، تحصيلات خود را در آمريكا و در رشته مهندسي مكانيك به پايان رسانده ، با فعاليت در شركت ساپكو وارد عرصه خودروسازي كشور شده و هم اكنون نماينده مجلس در كميسيون صنايع و معادن است.
ايشان در سالهاي اخير سر سخت ترين منتقد قرارداد معروف به ال ۹۰ بوده است و از زاويه يك كارشناس صنعت خودرو و نماينده مردم در مجلس همواره به اين صنعت توجه خاص دارند.
با وي گفت و گويي داشته ايم كه در ادامه از نظر مي گذرد:

* چه شد که وارد عرصه صنعت خودرو شدید؟

- از آنجا که رشته تحصیلی من در مقطع لیسانس و فوق لیسانس ، مهندسی مکانیک و هوافضا است، به موضوع خودرو علاقه مند شدم. زمانی هم که در آمریکا تحصیلات دکترای خود را می گذراندم در زمینه موضوعات مرتبط با خودرو ، چون : طراحی پلتفرم هایی که مربوط به خودرو هایی است که در آن تجهیزات سیتی اسکن نصب می شود و برای آمبولانس ها کاربرد دارد، فعالیت می کردم. در واقع کار ما، طراحی پلتفرم و سیستم تعلیق این خودرو ها بود که در آن تجهیزات سیتی اسکن نصب می شد.

در دوره کارشناسی نیز به درس هایی چون طراحی شاسی، بدنه و ... علاقه داشتم. پس از بازگشت به ایران نیز وارد شرکت ساپکو شدم و در دو پروژه عظیم ایران خودرو تولید موتور ملی و طراحی و تولید پیکان جدید (NP) حضور داشتم. به این طریق ، غرق صنعت خودرو شدم.

پس از ورود به مجلس نیز به علت تجربه و علمی که داشتم، در همین عرصه به فعالیت پرداختم. بنابراین می توان گفت: "خودرویی شدیم".

* در مدتی که در بخش خودرو حضور داشتید، چه ارزیابی از سیر این صنعت و راهبردهای آن دارید؟

-صنعت خودروی ایران پیشرفت بسیار خوبی داشته است به طوری که اگر جنگ تحمیلی برای کشور اتفاق نیفتاده بود، ما مقابل مقایسه با کشوری چون کره بوده و وضعیت بهتری داشتیم. اما به لحاظ جنگ، بخشی از انگیزه ها و منابع ما معطوف به آن شد و به این صنعت، آن طور که باید، نپرداختیم. با تمام این احوال، فکر می کنم صنعت خودروی کشور به جایگاه خوبی رسیده است. اینکه ما روی کیفیت تاکید کرده و از آن شکایت می کنیم نیز برای این است که این صنعت، حفظ شود و با بن بست و ورشکستگی مواجه نشویم.

* در این مسیر چه نقاط قوت و چه نقاط ضعفی داشته ایم؟

-در این صنعت، ازلحاظ ایجاد زنجیره های ارزش موفق عمل کرده ایم. ما از فاز قبل از طراحی، یعنی تجزیه و تحلیل بازار و مشتری و بعد در طراحی ، ساخت،تولید انبوه، فروش و خدمات پس از فروش، حلقه های این زنجیره شکل گرفته است. اما تنها در ایران خودرو این زنجیره به صورت کامل وجود دارد و این یکی از نقاط قوت صنعت خودروی ماست. از نقاط قوت دیگر این صنعت، حس خودباوری است. یعنی امروز ما می توانیم اگر بخواهیم "برند" خود را رشد دهیم. این حس نیز در ایران خودرو بیشتر است، هر چند ، چند سالی که رو به ضعف نهاده است.

نقطه قوت دیگر به وجود آمدن سیستم در صنعت خودروست. یعنی اجزای اداره کننده یک سازمان خودروسازی را در کشور داریم. به طوری که برای ساخت و فعالیت در این صنعت، مراحل و روند فعالیت کاملا مشخص و تعریف شده است. در این صنعت، کارشناسان متخصص بسیاری داریم که در بحث خودرو سازی و دستیابی به خودکفایی، سر آمد و قادر به هدایت پروژه ها از نقطه صفر تا فاز نهایی هستند.

و امات در مورد نقاط ضعف:

یکی از نقاط ضعف ما به تکامل و تعالی نرسیدن حلقه های زنجیره ارزشی است که از آن یاد کردیم. در بخش های طراحی، تولید و مونتاژ، فروش و خدمات پس از فروش – که مورد آخر "اظهر من الشمس" است- دچار ضعف هستیم. البته در جواب اینکه آیا مسیری که طی می کنیم در حال تکامل است، بایدگفت که در مجموع این مسیر رو به بهبود است. به طور مثال در بحث خدمات پس از فروش وضع "در حال بهتر شدن" است.

اما در حلقه طراحی ما به عقب می رویم که این مساله خطرناک است. ضعف برنامه ریزی از دیگر مشکلات این صنعت به شمار می رود. متاسفانه از توانمندی های موجود در این صنعت به درستی استفاده نمی شود و خیلی از فعالان این عرصه ادعا می کنند که انرژی و توانایی های آنان به هرز می رود.

عمده ترین ضعف صنعت خودروی ما این است که نمی داند به کجا می رود. نقطه قوت یک مدیر و سازمان، چشم انداز آن و راهکارهایی است که برای رسیدن به هدف خود انتخاب می کند.

*یعنی با وجود استراتژی که در حال حاضر تعریف شده، هنوز اهداف و برنامه ها مشخص نیست؟

- چرا، اما استراتژی ها به آن شفافی و روشنی که ما تصور می کنیم،نیست. در نتیجه اگر از کسی که در این صنعت مدیریت می کند،بپرسید که قرار است 10 سال آینده در کجا باشید،نمی داند. ممکن است شخصا ایده آل هایی داشته باشد اما ایده آل سازمان و صنعت مشخص نیست. این در حالی است که خودرو سازان بزرگ دنیا استراتژی ها و چشم اندازهای معینی دارند. به طور مثال ،تیراژ تولید، برنامه های فروش، خدمات پس از فروش ، بازارهای هدف و........ آنها کاملا مشخص است. این کشورها حتی برای خودرو های دسته دوم خود نیز برنامه دارند.

*آیا برای ایران خودرو و سایپا استراتژی مشخص برای تولید و ... وجود ندارد؟

- خیر. استراتژی کلی در وزارت صنایع و معادن تدوین شده که جای سپاس و تقدیر دارد و کار خوبی است. اما اینکه در هر خودرو سازی ریز شود که چه برنامه هایی داشته باشد، نیست. متاسفانه این مساله نیز مانند خیلی مسائل دیگر تابع شرایط و سیاستگذاری ها شده است. به طور مثال به اینکه مسائل هسته ای و تحریم ها تا کجا پیش رود، ربط پیدا می کند. این تابعیت که البته اجتناب ناپذیر نیز هست، سبب شده در این صنعت بلاتکلیفی هایی ایجاد شود.

* در کشورهای مشابه ایران، استراتژی های مشخصی وجود دارد. به طور مثال چین، کمیت را هدف قرارداد و به تولید خودروهای ارزان قیمت اقدام کرده یا در برخی کشورها تولید با کیفیت مد نظر قرار گرفته است. شما کدام راهبرد را برای صنعت خودروی ایران توصیه می کنید؟

- ایران باید ابتدا در صنعت خودرو،تکلیف خود را مشخص کند. اینکه ما می خواهیم صاحب برند شویم یا نه؟ می خواهیم مونتاژ کار باشیم یا به تولید ملی بپردازیم. این مساله ای است که باید ابتدا روشن شود. چون اگر بخواهیم مونتاژ کار باشیم ، باید تابع سیاست های شرکت مادر شویم که تعبیر من از این روش ، "کارگر خارجی بودن" است. اما اگر بخواهیم روی پای خود بایستیم، وضع متفاوت است. اینجاست که سوال شما جواب داده می شود. پس ما باید مسیر اصلی را مشخص کنیم. در حال حاضر، سایپا مونتاژ کاری را در پیش گرفته است و صاحبان سهام این شرکت ، آن را یک بنگاه اقتصاد می دانند و کاری به این موضوع ندارند که آیا سایپا SPC5 را تولید خواهد کرد یا نه؟

در واقع بیشتر گرایش سایپا، تولید C5 ، زانتیا و ...... است. گروههای خودروسازی دیگر نیز همه مونتاژ کار هستند. در این میان تنها ایران خودروست که استراتژی مخلوطی دارد. با این حال هنوز جای ابهام وجود دارد که این شرکت نیز چه روندی را در پیش خواهد گرفت. به عنوان مثال، این شرکت قصد تولید X 11 را دارد یا می خواهد به تولید ال 90 بپردازد که مونتاژ است. این در حالی است که آینده این برنامه ها نیز هنوز شفاف و روشن نیست. با این وجود، به نظر می رسد که ایران خودرو نیز تمایلاتی به مونتاژ دارد به طوری که قصد دارد به مونتاژ پژو 307 یا ویتارا اقدام کند. البته مونتاژ بعضی از این خودروها ، اجتناب ناپذیر است زیرا طراحی برخی از آنها چون SUV به دلیل تیراژ کم مورد نیاز مقرون به صرفه نیست. مونتاز این خودروها حتی به صورت CKD نیز مقرون به صرفه نیست و بهتر است به صورت CBU انجام شود.

در هر صورت، خودروسازی چون ایران خودرو به جهت تامین سبد محصولات متنوع خود چنین اقداماتی را انجام می دهد.

* آیا وجود چنین تنوعی ضروری است؟ بهتر نیست چنین محصولاتی را از طریق واردات تامین کنند؟

- ساخت چنین خودرو هایی واقعا لازم نیست و می توان آنها را وارد کرد چون میزان فروش این خودروها با توجه به وضعیت اقتصادی مردم جامعه ما قابل توجه نخواهد بود. اما برخی بخش هاست که مصرف بالای خودرو های ارزان قیمت را می طلبد. به طور مثال طبقه متوسط و رو به پایین نیاز به کلاس خاصی از خودرو دارند که 70 درصد مصرف کنندگان را در بر می گیرد. اینجاست که ایران خودرو باید به سرمایه گزاری بپردازد و حتی از فاز طراحی به تولید آن اقدام کند. در هر صورت، تمامی این فعالیت ها بسته به برد این شرکت در بازارهای اقتصادی جهانی است.

اگر ایران خودرو برد خوبی داشت، می توانست حتی به تولید و ساخت SUV ها هم اقدام کند اما با شرایط عمومی سیاسی- اقتصادی کشور چنین بردی را در دنیا نداریم.

* ارزیابی شما از صنعت قطعه سازی کشور چیست؟ آیا جای آن را دارد که به عنوان یک صنعت مستقل در این بخش سرمایه گذاری کنیم؟

- قطعه سازی در دنیا به طور معمول تابعی از خودرو سازی بوده است و نمی تواند هویت مستقلی از خودروسازی داشته باشد. از این رو شرکتهای بزرگ قطعه ساز دنیا چه آنها که خود تولید می کنند و چه آنها که به صورت مجموعه ای فعالیت دارند(دلفی، TRW ، ...)، همواره تابعی از خودرو سازی ها وارد بازار و فضای اقتصادی شده اند. به طور مثال قطعه ساز برای OEM تولید می کند و اگر OEM نباشد، قطعه سازی معنا و مفهومی نمی یابد.مگر آنکه این قطعات وارد بازار شود که امروزه بازار نیز توسط شرکت های سازنده (Manufacturer) و با مکانیسم های خاص آنان کنترل می شود. در ایران نیز وضع به همین منوال است به طوری که قطعه ای که باید در ایساکو به عنوان خدمات پس از فروش ارائه شود نیز حتما باید مورد تایید ساپکو- ایران خودرو- قرار گیرد. با این وصف، فکر می کنم که قطعه سازی در مجموع باید تابعی از خودرو سازی باشد.

البته اینکه قطعه سازی به طور مستقل باشرکتی همکاری کند که در کشور فعالیتی ندارد، مورد قبول است و نه تنها نباید مانع این اقدام شد بلکه باید چنین فعالیت هایی را تشویق نیز کرد. اما ماهیت و چارچوب اصلی ساخت قطعات خودرو در یک کشور تابع سیاست های خودرو ساز است.

*دنیا در شرایط کنونی به سمت ایجاد پلتفرم ها پیش می رود. با توجه به اینکه ما توان این کار را نداریم، چه رویه ای را در این خصوص صلاح می دانید؟آیا خرید پلتفرم از دیگر کشورها می تواند به این مکانیسم کمک کند؟

- البته من قبول ندارم که ما توان این کار را نداریم. پلتفرم به مجموعه ای از اجزا اطلاق می شود که شامل کفی خودرو و قوای محرکه است یا به عبارتی دگر بخشی از خودروست که دیده نمی شود. البته گاهی شاسی را به عنوان بخشی از پلتفرم مطرح می کنند که امروز دیگر به آن معنا وجود ندارد و کفی جای آن را گرفته است. ما این مجموعه را به طور کامل نداریم، در برخی قسمت ها قوی و در برخی دیگر نیز ضعیف هستیم از این رو مجموعا نمی توانیم بگوییم که در بحث پلتفرم ناتوان هستیم. به نظر من ، در بخش موتور ما پیشرفت خوبی داشته ایم. در این راه شرکت طراحی موتور ایران خودرو دستاوردهای خوبی داشته و توانسته در طراحی آن با نظارت خارجی ها موفق عمل کند به گونه ای که پس از ساخت EF7 به ساخت EF4 همت گمارده است.

اگر از دیدگاه کلان بنگریم ، خواهیم دید که شرکت مگاموتور در این زمینه توانمندی های خوبی دارد به طوری که می توان آن را الگوی خوبی از تی یر وان ( (tear-1دانست. یعنی شرکتی که توان آن را دارد یک پکیج موتور گیربکس تحویل دهد . این دستاورد بسیار بزرگی برای ماست.

ما در بخش قطعات ایمنی نیز موفق عمل کرده ایم البته در بخش فرمان قدری ضعیف هستیم. در سیستم تعلیق نیز چه از لحاظ تئوریک و چه از نظر ساخت، در کشور اقدامات خوبی صورت گرفته است. در مجموع، اگر بخواهیم روی مبحث پلتفرم کار کنیم، این توان در کشور وجود دارد. ضمن اینکه اجزای پلتفرم در دنیا به گونه ای است که از کشورهای دیگر نیز می توان آن را تهیه کرد. به طور مثال، در حال حاضر طراح "فرمان" در دنیا وجود دارد کما اینکه طراح کیسه هوا (Airbag) نیز داریم. پس اگر بخواهیم همان روندی را که در دنیا وجود دارد، در پیش گیریم، چیزی کم نخواهیم داشت.

مهم این است که مجموعه ای که به خودرو ساز تحویل داده می شود، می تواند با شناسنامه و برند(brand )او صادر شود.

* فکر می کنید پلتفرم مشترک ال 90 می تواند تجربه خوبی در این زمینه باشد؟

- عبارت پلتفرم مشترک برای تمامی صنایع کاربرد دارد یعنی چندین محصول داشته باشید که سازندگان تمامی آنها از یک ساختار مکانیکی و الکترونیکی ویژه استفاده کنند. از این رو در ساخت تلفن های همراه، کامپیوتر و ... از این روش به وفور استفاده می شود به این معنی که چند محصول متنوع اما با یک ساختار یکسان، تولید و در اختیار مصرف کنندگان قرار می گیرد. این چارچوب و ساختار معین، تنها یک مفهوم معنوی نیست بلکه مفهومی فیزیکی دارد به این معنی که این محصولات، دارای قطعات مشترک هستند. فلسفه استفاده از پلتفرم مشترک نیز کاربرد همین قطعات مشترک است. این که چه کنیم تا کیفیت خوب داشته باشیم و در عین حال با داشتن تیراژ بالا، قیمت را توجیه پذیر کنیم. به طور مثال ، در کشورها ما پژو 405، پژو پارس و سمند قطعات مشترکی دارند که به دلیل با بالا بودن تیراژ، کیفیت قابل قبولی هم دارند. پس ،ال 90 اولین پلتفرم مشترک در کشور ما نیست. اولین پلتفرم را ما در همان سه خودروی یاد شده داشتیم. بنابراین ما پیش از این هم روی این مبحث کار کرده ایم.

حال بیایید فرض کنیم ال 90 یک پلتفرم مشترک است! مشترک با چه چیز؟ ما باید چند محصول داشته باشیم که همه از پلتفرم ال 90 استفاده کنند ،بعد بگوییم پلتفرم ال 90 بین این محصولات مشترک است. اما ما چنین محصولاتی نداریم!

به نظر من ال 90 یک پلتفرم است که به ایران آمده تا ما آن را مونتاژ کنیم. پس مشترک نیست. حال ممکن است روزی وانت آن تولید شود. اما سمند و پژو پارس، دو خودرو با خصوصیات ظاهری و باطنی متفاوت هستند.

البته قرار براین بود که هریک از سه خودرو ساز بتوانند با بدنه ای جداگانه ، محصول را تولید کنند اما با شرایط موجود در قرارداد، تحقق چنین چیزی ممکن نیست و وزارت صنایع نیز همین که بتواند رنو را مجبور به اجرای الحاقیه ها کند، شاهکار کرده است. من امیدوار به مشترک شدن نیستم .در واقع معتقدم صنعتگران به ویژه خودروسازان خارجی هیچگاه برای ارتقا و پیشرفت ما نمی آیند بلکه می خواهند بازار را در اختیار گیرند و موضوع اتصال ما به بازارهای جهانی و .....افسانه است.واقعیت این است که اگر آنها قصد صادرات داشته باشند،خود قادر به این کار هستند ونیازی به تولید در ایران ندارند.

اصولا به این شرکت ها مانند پژو ،رنو ،فیات و... نباید خوشبین بود.

آنها برای خاورمیانه و ایران به عنوان جزئی از آن ،استراتژهای بلند مدتی دارند.این ما هستیم که باید در این میان به دنبال منافع ملی خود باشیم و متاسفانه نمی دانیم چگونه؟گاهی فکر می کنیم منافع ملی ما ایجاب می کند که قردادی چون "ترکمانچای "را ببندیم . اما آنها خیلی هوشمندانه عمل می کنندو به اسم منافع مشترک ،به دنبال منافع هستند .آنها به این طریق قطعه سازان را مجبور به خرید ماشین آلات خورد می کنند ،به اسم سرمایه گذاری، زمین و....را با قیمت ارزان در کشور ما خریداری می کنند و در ازای آن به ما نقشه می دهند .من معتقدم قرداد ال 90حتی سرمایه گذاری خارجی هم نیست و بارها نیز در این خصوص انتقادات خودرا مطرح کرده ام. قطعه سازان ما همه در حال حاضر در گیر این پروژه اند اما جای خالی رنو دیده می شود.

آیا رنو سهم خود را آورده است؟سهم رنو همان نقشه های تولیدی است .البته آقایان می گویند رنو "اسکناس"هم آورده است ولی ما نه دیده ایم ،نه شمرده ایم و نه خبری در این خصوص داریم . دوستانی هم که در این باره سخن می گویند،با قدرت این موضوع را تایید نکرده اند از این رو من خود تردید دارم .زمانی می گفتند رنو 75میلیون یورو آورده است .حال ایران چه آورده است ؟

اکثر کارخانجات ما در گیر این پروژه اند و این یعنی آورده .برخی از این ش کت ها زمان آغاز به کار چون سرمایه ای نداشتند به رنو پارس مراجعه کرده اند و از طریق سازمان گسترش از بانک های مختلف وام گرفته اند از این رو اگر به این قرداد از پنجره های مختلف نگاه کنید ،جای سوالات بسیاری دارد.به همین خاطر،جای تعجب دارد که چطور چنین قراردادی امضا و بعد هم عنوان شد که این قرارداد،اولین و بزرگترین پروژه سرمایه گذاری مشترک است؟

* در زمینه پلتفرم مشترک چه تجربه های موفقی در دنیا صورت گرفته است؟

- پلتفرم های مشترک بین ژاپن و آمریکا بسیار اتفاق افتاده است.هوندا با جنرال موتورز چندین خودرو مشترک ساخته یا سوزوکی وایسوز با جی ام محصولات مشترکی داشته اند اما منافع هر یک از آنها به خوبی حفظ شده است ،یعنی جایی این منافع با هم گره می خورد که این نقطه ،همان نقطه اشتراک سود دو طرف است. این در حالی است که هردو طرف بازارهای خود را نیز دارند . اما قراردادهای ما به میزان زیادی یک سویه است . اقتصاد دانان نیز به این نکته اذعان دارند که یکی از ارزشمندترین کالاهای هر کشور ،بازار آن است. اما متاسفانه ما بازارهای خود را به راحتی در اختیار شرکت های خارجی می گذاریم و در ازای آن "هیچ "می گیریم . اینها همه به گفته امام "ره"ناشی از مصیبت بزرگ کشورهایعنی یعنی همان نفت است.

* شما در صحبت های خود از ایران خودرو حمایت بسیار کردید،اما آنها معتقدند که باز کردن پرونده پژو 405و دامن زدن به آن از طریق شما صورت گرفته است .در این مورد چه توضیحی دارید؟

- ایران خودرو به بخشی از حیثیت جمهوری اسلامی تبدیل شده و زمانی که از آن صحبت می کنیم،از ناموس کشور خود یاد کرده ایم .صنعت خودرو یکی از بزرگترین صنایع کشور است که بخش اعظم آن در ایران خودرو تمرکز یافته. از این رو نباید اجازه دهیم این شرکت تضعیف شده یا شکست بخورد .اما حفظ ایران خودرو به این معنی نیست که چشمان خودرا بسته و هر چه ارائه می کند ،خریداری کنیم بلکه باید نقایص و ایرادات آن را بر طرف کنیم .من معتقدم در ایران خودرو،ولنگاری وجود دارد وهمین ولنگاری بر کیفیت تولیدات آن اثر گذاشته است.

اینکه می گویم برخی مدیران آن کفایت ندارند،یک واقعیت است.مگر می شود مدیری خوب باشد و محصول آن تا این اندازه مشکل داشته باشد و جان مردم را به خطر بیندازد .البته گفته می شود بعضی از آتش سوزی هابر اثر تصادف بوده اما بعضی دیگر نبوده است.به عنوان نمونه بعضی از نمایندگان هم در این مورد شکایت داشته اند و یکی از آنها اظهار می داشت که پس از استارت زدن ،اتومبیل وی آتش گرفته است .پس در این مورد تصادفی صورت نگرفته است.

در هر حال ،این محصول ایراد داشته که چنین اتفاقاتی افتاده است.خیلی از محصولات کشورهای خارجی هم دچار ایراد می شود اما این ایرادات معمولادر بدو تولید رخ می دهد نه پس از 12-13سال که از تولید محصول گذشته است.اگر بعد این مدت ،ایراد پیدا کند یعنی در سیستم ما مشکلی ایجاد شده است.

* یعنی تغییری ایجاد کرده ایم که جواب نداده است؟

- بله یا می توان گفت که پس از گذشت این همه سال ،قالب فرسوده شده است.اما سیستم باید آنچنان هوشمند باشد که اجازه ندهد چنین چیزی اتفاق بیفتد .مگر می توان تا ابد با یک پرس و قالب ،قطعه ای را تولید کرد.البته قطعه ساز هم می گوید که این قطعه خارجی بوده و ایران خودرو نیز برعکس،قطعه ساز را جریمه می کند. اما بالاخره می توان با کنکاش ،مشکل اصلی را پیدا کرد و آن را بر طرف ساخت.

پس اگر بخواهیم مجموعه ای را حفظ کرده و آن را رشد و تعالی دهیم ،نباید لب فرو بندیم بلکه باید انتقادات بیشتری کنیم.

در هر حال ،ما نماینده مردم هستیم و باید جوابگوی آنها باشیم .این در حالی است که پلیس نیز در این مورد اظهارات زیادی داشت به طوری که به صراحت،مدیر عامل ایران خودرو را مقصر شناخت .ما به واسطه استقلالی که داریم انتقاد می کنیم و البته آقایان هم دلخور می شوند اما دلخوری هم بخشی از حیات انسانی ماست .من هم از بسیاری چیزها دلخور می شوم .من خود را ایران خودرویی می دانم و در هر صورت نسبت به آن تعصب داشته و متاسف می شوم که این شرکت تولیدات ملی خود را متوقف کرده وبه سراغ مونتاژکاری برود و یا محصول بی کیفیت به مصرف کننده بدهد.این امر برای من نیز شکست محسوب می شود همان طور که شکستی برای ایران خودروست.چرا باید محصول بی کیفیت به مردم بدهیم که آنها به محصولات خارجی گرایش پیدا کنند و به ما فشار وارد کنند تا تعرفه واردات را پایین بیاوریم ؟

این برای کشور خطرناک است.ما برای همین چیزهاست که دلسوزی می کنیم وگرنه می توانیم با تلاش و همکاری دوستان در مجلس تعرفه واردات را به میزان قابل توجهی پایین آوریم .در این صورت ایران خودرو و مدیران آن چه خواهند کرد؟مطمئن باشید در صورتی که این کار صورت گیرد،ایران خودرو قادر به رقابت نخواهند بود وباید تعطیل شود .یعنی باید شرکت های خودرو ساز کشور و پرسنل آنها بیکار شوند . آیا این اتفاق خوبی خواهد بود؟

ما هم اکنون از سوی نمایندگان و افکار عمومی برای کاهش تعرفه ها تحت فشار هستیم .فکر کنید که تعرفه از 95درصد کنونی به 40درصد برسد.این لطمه بزرگی برای ایران خودرو وسایپا خواهد بود.

پس زمانی که می گوییم باید اصلاحات صورت گیرد و نقایص برنامه ای یا مدیریتی بر طرف شود،بر این اساس سخن گفته ایم .مردم باید ببینند که نماینده آنان ،حافظ حقوق آنهاست لذا هر جا که لازم باشد، انتقاد می کنیم.

به هر شکل سعی من بر این است که در مسیرانصاف و عدالت حرکت کنم وبیشتر از آنچه که هست،موضوعات را بزرگنمایی نکنم.

* تحلیل شما از وضعیت مدیریت صنعت خودروی کشور چیست؟با توجه به شاخص های تعریف شده مدیریت ما تا چه اندازه با این شاخص ها فاصله داریم؟

- اگر به شاخص های عمومی مدیریت نگاه کنیم ،در مجموع وضعیت صنعت خودرو را خیلی بد نمی بینم اما معتقدم که ایراد و مشکل زیاد است.یکی ازشاخص های اصلی،خروجی و محصول است .حال به این موضوع کار نداریم که مدیری 10 قائم مقام دارد و آن را ایراد مدیریتی بدانیم چون به قائم مقام تفویض اختیار می شود اما بعد از ایجاد مشکل،مدیر است که مورد مواخذه قرار می گیرد. یا گاهی تعداد مشاوران مورد انتقاد قرار می گیرد و حیف و میل ها و دوباره کاری ها مطرح می شود که البته ما در بحث تحقیق و تفحص صنعت خودرو به این مسائل پرداخته ایم که به زودی نتایج آن منعکس خواهد شد.

در هر حال،ممکن است اشخاص مدیریت بدی داشته باشند اما آثار اجتماعی کار آنها مفید باشد پس اینجا خروجی کار است که در مبحث مدیریت اهمیت پیدا می کند.زمانی که خروجی ضعیف است یعنی مدیریت ضعیف عمل کرده است .فرض کنید راننده ای در تصادف بر اثر عمل نکردن سیستم کیسه هوا،فوت می کند .آثار اجتماعی و اقتصادی ناشی از این تصادف و مشکلاتی که بر خانواده وی تحمیل می شود، غیر قابل جبران خواهد بود .اگر چنین اتفاقی در خارج بیفتد ،خانواده وی چندین برابر دیه را از شرکت تولیدی دریافت می کنند که این به دلیل آثار سوئی است که چنین حادثه ای برای آنها به دنبال دارد.اما در کشور ما گاهی تغییراتی در خودرو صورت می گیرد و می بینید که طی چند هفته تمام خودروهای تولیدی دچار نقص فنی می شوند.این درحالی است که پیش از تولید انبوه باید اول آزمایشات و تست های تخصصی صورت گیرد .اینها نشان از عملکرد ضعیف مدیران است .

البته این به معنای ضعیف بودن خود مدیر نیست بلکه مدیران ما گاهی با برخوردهای اخلاقی و مدارا از عاملان می گذرند در حالی که در تولید کالایی که با جان مردم ارتباط دارد،نباید مدارا کرد.

ما بایداز اعتماد مردم حسن استفاده کنیم .این در حالی است که اگر در کشورهای دیگر چنین اتفاقاتی بیفتد،مدیر استعفا می دهد،و حتی اگر مساله بحران زیادی در پی داشته باشد،رئیس جمهور هم کناره گیری می کند.این یعنی که خود مدیر هم متوجه است که اتفاق مورد نظر ناشی از ضعف عملکرد وی بوده است و ادامه کار خود را به مصلحت آن سیستم نمی بیند.

* طی سال های اخیر مبحث ورود بهWTO پر رنگ تر شده است. با توجه به وضعیت کنونی صنعت خودروی کشور،آیا دوامی برای این صنعت پس از پیوستن به سازمان تجارت جهانی می بینید؟

- اگر قرارباشد با وضعیت کنونی این صنعت،واردWTO شده و مجبور باشیم تعرفه های خود را با روندی که سازمان دارد،کاهش دهیم ،انتهای عمر صنعت خودرو فرا می رسد.عضویت WTO نیازمند به یک استخوان بندی قوی دارد و وضعیت صنعت خودروی ما چنین نیست .اول اینکه بیشتر خودروهای ما چون پراید و 405 بسیار قدیمی هستند .حتی پژو پارس ما با وجود وضعیت ظاهری اش ،متعلق به حد اقل یک دهه قبل است.باقی محصولات ما نیز ،خودروهای تست شده و از رده خارج اروپا هستند .اگر ما بخواهیم این محصولات را به بازار عرضه کنیم،کسی آنها را نخواهد خرید.حتی سمند ما نیز در اروپا خواهانی ندارد و آن را تنها به کشورهای حاشیه خود می توانیم بفروشیم چون ما هنوز امکانات رفاهی را که مورد نظر آنهاست،نداریم.

ورود به WTO نیاز به محصولی دارد که به آن کشور وزن داده و برای آن توان چانه زنی به وجود دارد.ما محصولی برای عرضه در صنعت خودروی خود نداریم مگر آنکه شرایط را تغییر داده و محصولاتی جذاب و قابل عرضه ارائه دهیم.

در این خصوص ،قرار بود سال 86،سال جهانی شدن ایران خودرو باشد و دو استراتژی قوی در این راه داشت.البته تلاش هایی هم صورت گرفت که پروژه های سمند سوریه ،آذربایجان و.......هم گام هایی در همین جهت بود .قرار بود تا سال 86 ما 5 محصول ملی داشته باشیم اما در این راه موفق عمل نکردیم چون در استراتژی ایران خودرو یک انحراف به وجود آمد .این انحراف در دولت قبل و به دلیل دیدگاه ویژه ای رخ داد که صنعت خودرو را به سمت مونتاژ پیش می برد.

نتیجه اینکه اگر بخواهیم وارد WTO شویم ،خودروهای مونتاژشده ای داریم که حتی اکنون هم اجازه صدور آنها را نداریم.

پس نمی توان گفت با دست پر وارد این بازارها می شویم .متاسفانه دیدگاه و دغدغه بیشتر مسئولان کشور ما،صنعت نیست .این است که صنعت ما به طور کلی و صنعت خودرو به طور خاص یتیم مانده است.

بنابر این با وضعیت فعلی ،WTO نه تنها برای ما یک فرصت نیست،بلکه چالش است.البته در این مورد دکتر طهماسبی دیدگاه های خوبی دارد اما تا این دیدگاهها بخواهد جزئی و اجرایی شود ،زمان زیادی خواهد برد.